Obsoleszenz statt Transformation im Schienenverkehr
Über die Rolle der Bahn in der ökologischen Verkehrswende, eine Grüne 
Welle auf der Schiene und Hoffnungen in eine Kupplungsrevolution
Stefan Laser 
Ruhr University Bochum 
WORKING PAPER SERIES | NO. 25 | JANUARY 2023
Collaborative Research Center 1187 Media of Cooperation
Working Paper Series
Collaborative Research Center 1187 Media of Cooperation
Print-ISSN  2567–2509
Online-ISSN  2567–2517
DOI  doi.org/10.25819/ubsi/10201
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URN urn:nbn:de:hbz:467-22902
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Obsoleszenz statt Transformation im Schienenverkehr
Über die Rolle der Bahn in der ökologischen Verkehrswende, eine Grüne Welle auf der Schiene und 
Hoffnungen in eine Kupplungsrevolution
Stefan Laser 
Ruhr University Bochum
Abstract Klimawandel und Umweltprobleme verlangen nach einer ökolo-
gischen Transformation von Produktion und Konsum. Als „Sorgenkind“ der 
Transformation gilt in Deutschland der Verkehrssektor, denn die Emis-
sionen in der Mobilität sind im Unterschied zu anderen Sektoren in den 
letzten Jahrzehnten nicht gesunken. Aber es deutet sich ein Wandel an – 
die Autoindustrie steht seit dem „Dieselskandal“ in der Kritik und neben 
Elektromobilität, E-Fuels und Fahrradverkehr gilt die Schienenindustrie 
als Hoffnungsträger. Die Schienenwirtschaft betont ihre Bedeutung für 
Klima und Ökologie und kann so einen stabilen neuen inhaltlichen Bezug 
in der Öffentlichkeit herstellen. Aber die Situation ist ambivalent. Um diese 
Dynamik besser zu verstehen, arbeitet der erste Teil dieses Beitrags den 
Verkehrswende-Diskurs mit Blick auf den Schienenverkehr auf. Umfang-
reiche Daten aus dem sozialen Medium Twitter dienen dabei als Grundlage. 
Dieser Teil gibt einen Überblick über involvierte Akteure und ihre Positionen 
und zeigt konkurrierende Verständnisse von der Verkehrswende sowie die 
Multiplizität an Problemvorstellungen auf. Aus einer qualitativen Perspek-
tive werden im zweiten Teil zwei innovative Projekte des Schienenverkehrs 
besprochen: die „Grüne Funktion der Zuglaufregelung“, die eine Art grüne 
Welle auf die Schiene bringt und die „Digitale Automatische Kupplung“, 
die eine über 150 Jahre alte Kupplungstechnik im Güterverkehr ablösen 
soll. Es zeigt sich jedoch, dass die ökologische Transformation am Arbeits-
platz Schiene flüchtig ist. Die Schiene selbst treibt keine Transformation 
an, denn sie ist vielmehr mit Fragen der Obsoleszenz – also Fragen der 
Alterung – beschäftigt, das heißt mit Reparatur, Instandhaltung, Wartung 
sowie alter Technik und eingefahrener, langsam gewachsener Verwaltung. 
Das ist zunächst kein Problem, sondern eine adäquate Beschreibung der 
Arbeit und der Kompetenzen, die notwendig sind, um ein Schienennetz am 
Leben zu halten – und die es zu würdigen gilt. Wenn es eine Verkehrswende 
über die und mit der Schiene geben soll, funktioniert das nur über weniger 
und langsameren Verkehr, auch auf der Schiene.
Keywords: Infrastruktur, Schienenverkehr, Ökologische Transformation, 
Reparatur, Innovation, Mixed-Methods, Digitale Methoden, Twitter, Doku-
mentenanalyse, Ethnographie
4    CRC Media of Cooperation Working Paper Series No. 25 January 2023
Einleitung1 nehmen. Eine „starke Schiene“ soll die grüne Trans-
formation vorantreiben – der Tweet von DB Cargo ist 
Im Juli 2022 teilte der umtriebige Twitter-Account von dafür nur ein markantes Beispiel. 
DB Cargo eine markante Statistik des Verkehrsbünd- Lange wurde die Bahn in der Öffentlichkeit 
nisses Allianz pro Schiene: Ein Blick auf die CO2-Emis- vornehmlich als lästiges Problem besprochen – mit 
sionen pro Sektor in Europa seit 1990 offenbart, dass Referenz auf ihre Störungsbearbeitung.5 Wie es eine 
die Ausstöße von Landwirtschaft, privaten Haus- Journalistin des Stern formulierte: „Die Deutsche Bahn 
halten, der Energiewirtschaft und der Industrie sanken nicht zu mögen, ist ungefähr so originell wie Helene 
– während die Kurve des Verkehrssektors als einzige Fischer anstrengend zu finden.“6 Die Menschen erin-
nach oben zeigt (s. Abb. 1). Prognosen zur Entwicklung nern sich an die letzte Fahrt mit einer Stunde Verspä-
der Emissionen im Verkehrssektor unterstreichen, tung – mit einem schweren Seufzen. Dieser Bezugs-
dass weder der aktuelle „business as usual“ noch die punkt ist heute nicht verschwunden, mit dem rasanten 
vorgeschlagenen Maßnahmen aus dem Klimaschutz- Anstieg der Betriebsauslastung im Frühjahr und 
gesetz diesen Trend brechen können.2 Es ginge jedoch Sommer 2022 aufgrund des 9-Euro-Tickets gelang 
anders. Der Tweet der Schienengütersparte – „Es gäbe „Verspätung“ sogar wieder in aller Munde. Aber der 
ja Lösungen“ (s. Abb. 1) – verweist auf die Möglichkeit, Diskurs geht heute zugleich weit über das Thema 
Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern hinaus; Gespräche über die Bahn erschöpfen sich nicht 
und so grünen Fortschritt in Form einer Verkehrs- mehr in leidenschaftlicher Beschwerde. Zu sehen ist 
wende anzuleiten. Die Unternehmenskommunikation indes eine Anerkennung der Schiene als zentraler 
von DB Cargo greift damit den Zeitgeist auf. Die Euro- Akteur der ökologischen Transformation: Klima-
päische Union hatte das Jahr 2021 als Jahr der Schiene wandel, Umweltprobleme – „Es gäbe ja Lösungen“. 
ausgerufen, um Züge als nachhaltige Verkehrsmittel Auch die Öffentlichkeit diskutiert also eine „Verkehrs-
zu würdigen und zu fördern. Dabei bezieht sich die wende“ und dabei insbesondere die zentrale Rolle des 
Schienenverkehrs. 
Abb. 1: Deutsche Bahn (DB) Cargo auf Twitter 
Der vorliegende Beitrag widmet sich der Verkehs-
wende aus der Perspektive des Schienenverkehrs mit 
drei Fragestellungen: (1) Wie wird der Schienenverkehr 
als ökologisch wertvoller Verkehrsträger diskutiert und 
welche Akteure sprechen eine Verkehrswende auf der 
Schiene an? (2) Wie machen die verschiedenen Akteure 
den Klimawandel greifbar; wie unterscheiden sich die 
Ansätze? Und schließlich (3): Inwiefern beschäftigt die 
Mitarbeiter*innen der Deutschen Bahn eine ökologi-
sche Transformation, vor allem: Wie sieht die Arbeit in 
innovativen Technologieprojekten aus, die sich explizit 
der ökologischen Dimension widmen und Vorbildcha-
rakter haben? Die Bearbeitung der Fragen führt mich 
schließlich zu einer kritischen These:
Eine These leitet den Beitrag an
Quelle: Twitter, Screenshot vom 22.07.2022 
Der Klimawandel erfordert eine globale ökologische 
Europäische Union etwa auf klimawissenschaftliche Transformation von Ökonomien. Die Bedeutung des 
Forschung, die das Potenzial der Schiene herausstellt.3 Verkehrs für diesen Wandel kann nicht unterschätzt 
Die Ampel-Regierung will aus diesem Grund den werden. In diesem Beitrag befasse ich mich deshalb 
Verkehr auf der Schiene bis 2030 verdoppeln, Nach- mit der Rolle des europäischen, und hier insbesondere 
richtenmedien weisen regelmäßig auf vertane Chancen des deutschen, Schienenverkehrs bei einer solchen 
hin4 und es wächst eine neue bürgerliche Leidenschaft potenziellen Transformation. Ich argumentiere, dass 
für Züge heran. Die Deutsche Bahn greift den Zeit- die grünen Claims der Öffentlichkeit in dieser Hinsicht 
geist nicht nur auf, sie will auch Verantwortung über- mit Zweifel zu begegnen sind. Denn es findet aktuell 
weder eine Transformation im Verkehrssektor statt, 
noch ist es wahrscheinlich, dass die Schiene unter den 
1 Ich danke Jörg Potthast für den konzeptionellen Anstoß und das 
umfassende Feedback. Bei den Interviewten bedanke ich mich für die aktuellen Bedingungen in den nächsten zehn Jahren 
Zeit und das Teilen ihrer Expertise. Christoph Hornig danke ich für die eine Transformation antreiben wird, die Mobilität 
kritische Überprüfung des Codes und Katharina van Treeck für den 
sprachlichen Feinschliff. als Gemeinwohl breit verfügbar macht, öffentliche 
2 Endt, „Klimaschutz und Verkehr“.
3 IPCC, „Overview of mitigation options and their estimated ranges of 
costs and potentials in 2030“. 5 Röhl, Verteilte Zurechenbarkeit.
4 Zuletzt etwa: Tuma, „Baustellen, Verspätungen, kaputte Klima- 6  Graen, „Liebe Deutsche-Bahn-Hasser, bei Zugverspätungen zeigt 
Anlagen: Die Deutsche Bahn nervt!“. sich der wahre Charakter“.
5    CRC Media of Cooperation Working Paper Series No. 25 January 2023
Verkehrsmittel attraktiv gestaltet und zugleich plane- Einsicht der Verkehrsforschung ist, dass das Auto-
tare Ressourcen schont. Eine nachhaltige Transfor- mobil die Verkehrssparte dominiert, das heißt öffent-
mation von Produktion und Konsumption bleibt hier liche Infrastrukturen weltweit und insbesondere in 
wohl aus.7 Statt einer Transformation dominiert in der Deutschland, was zu diversen sozialen, psychologi-
Praxis des Schienenverkehrs etwas anderes. Die Bahn schen und umweltpolitischen Problemen führt.9 Der 
und ihre gesamte Infrastruktur sind in hohem Maße Geograph und Stadtforscher Markus Hesse hatte – weil 
mit Verschleiß und der Arbeit an Obsoleszenzfragen sich nach Jahrzehnten der infrastrukturellen Domi-
beschäftigt. Diese These umschreibt kein Desaster, nanz der Automobilität das Zweck Mittel Verhältnis 
sondern ist ein Aufruf für eine adäquate Problembe- umgedreht hatte – daher 1993 mit seiner ikonischen 
schreibung, die der Branche besser gerecht wird als ein Schrift „Verkehrswende“ einen Wandel gefordert. 
leuchtender grüner Anstrich. Diese Diagnose hat Oliver Schwedes10 aktualisiert: Der 
Diese Arbeit ist zweigeteilt, um das Problem der Verkehr fahre im Kapitalismus in eine falsche Rich-
Obsoleszenz greifbar zu machen. Zunächst nehme tung, so sein aktueller Befund. Die Sozialwissenschaft11 
ich im ersten Teil „Die Schiene im Verkehrswende- bietet hier eine Reflexion der ausbleibenden Trans-
Diskurs“ die breite gesellschaftliche Auseinander- formation bei gleichzeitiger Berücksichtigung der 
setzung mit der ökologischen Transformation in begleitenden öffentlichen Diskussion, die produktiv 
Deutschland zum Anlass, um einen Überblick über im ist, die aber auch oft nicht greift, die bisweilen ober-
Verkehrswende Diskurs involvierte Akteure und ihre flächlich ausfällt oder bei der eine systematische Kritik 
Positionen zu gewinnen. Der Abschnitt hat eine Karto- gar gänzlich ausbleibt. Mein Beitrag liegt hier darin, 
graphie des Problemfeldes Verkehrswende zum Ziel, den breiten und detaillierten öffentlichen Diskurs der 
mit Fokus auf der Schiene. Hier knüpfe ich an eine Verkehrswende auf den Schienenverkehr hin zuzu-
produktive Debatte an, denn die Verkehrswende ist spitzen, eine Synthese anzubieten und den Diskurs zu 
ein intensiv erforschtes Thema. Es existieren bereits verbinden mit Erfahrungen am Arbeitsplatz Schiene. 
wertvolle Beiträge aus verschiedenen wissenschaftli- Aus dieser Analyse folgt ein zweiter Beitrag. Ich nutze 
chen Feldern; dazu bereichern aufwändige Studien von meine sozialwissenschaftliche Untersuchung, um die 
verkehrspolitischen Think Tanks, Interessengruppen Erkenntnisse zurückzuspielen in den allgemeinen 
und medialen Reportagen den Diskurs. Als innova- gesellschaftlichen Diskurs zur Verkehrswende und 
tiven Zugang zur Kartographie habe ich digitale Daten einer ökologischen Transformation, jeweils mit dem 
gewählt und dafür 1,1 Million Tweets durch die Twitter- Schienenverkehr im Fokus. Mit innovativen Ansätzen 
Schnittstelle abgerufen. Qualitative Interviews mit wie dem 9-Euro-Ticket hat die öffentliche Verhand-
starken Stimmen aus dem Diskurs reichern die Analyse lung der Verkehrspolitik noch einmal an Fahrt aufge-
an und sichern die Kartographie ab. Im zweiten Teil nommen, was die Resonanzfähigkeit von politischen 
„Die Bahn als transformativer Akteur“ blicke ich auf die Akteuren erhöht hat. Die These zur Obsoleszenz ist als 
praktische Arbeit an der Verkehrswende durch Akteure Intervention in die Verhandlung der Verkehrspolitik 
der Schienenindustrie, insbesondere in Projekten der zu verstehen; die kreative Adaptation eines bekannten 
Deutschen Bahn. Im digitalöffentlichen Diskurs findet Begriffs soll dabei helfen, die aktuelle Situation und 
die Bahn statt, aber die Probleme direkt am „Arbeits- prognostizierte Entwicklungen in einem neuen Licht 
platz“ Schiene zu ergründen, liefert noch einmal ganz zu sehen. Obsoleszenz ist öffentlich durch den Begriff 
andersartige Erkenntnisse. Ich blättere zunächst durch „geplante Obsoleszenz“ bekannt. „Geplante Obsoles-
die Geschäftsberichte der Bahn, die zunehmend ökolo- zenz“ erklärt dabei zunehmende Mengen an Abfall 
gische Maßstäbe setzen, bevor ich als Beispiele das durch bewusst angelegte Sollbruchstellen im Design 
Zuglaufregelungssystem (DB Netz) und die Digitale von technischen Geräten sowie die Tatsache, dass 
Automatische Kupplung (Güterverkehr) untersuche – Geräte durch technologische Innovationen veralten. 
zwei Projekte aus der Bahnwelt, die als wegweisende Die „Obsoleszenz-Debatte“ ist moralisch aufgeladen 
Innovation gelten. und bisweilen ungenau12, aber sie hat Kraft. Durch die 
Übertragung auf die Schiene will ich den Begriff auf 
Anknüpfungspunkte: Forschungsdiskurse und öffentliche den Kopf stellen und unterstreichen, dass die ständige 
Debatten Arbeit an der Obsoleszenzproblematik eine wich-
Der Text trägt zu aktuellen Debatten in drei Feldern tige Leistung ist, die zu stützen und würdigen ist. So 
bei. Erstens knüpfe ich an die sozialwissenschaftliche lassen sich Freiräume und politische Hebelkräfte für 
Forschung zum Verkehrssektor an, die mögliche Wege 
einer sozialökologischen Transformation erkundet8 
und kritische Diagnosen entwickelt. Die zentrale 9 Brunnengräber und Haas, Der Verkehr in der Transformation; Flore, 
Kröcher und Czycholl, Unterwegs zur neuen Mobilität; Gopakumar, 
Installing automobility.
10 Verkehr im Kapitalismus.
7 Brunner und Littig, „Nachhaltige Produktion, nachhaltiger Konsum, 11  Potthast, „Soziologie der ausbleibenden Kritik“; Blühdorn, 
nachhaltige Arbeit: The Greening of Capitalism?“. Nachaltige NichtNachhaltigkeit.
8 Laux und Henkel, Die Erde, der Mensch und das Soziale; Brand, 12 Weber, „Made to Break? Lebensdauer, Reparierbarkeit und Obsoles-
Die sozialökologische Transformation der Welt. zenz in der Geschichte des Massenkonsums von Technik“.
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eine progressive Transformation entwickeln. Drit- Daten hantieren; Datenpraktiken sind hier Vehikel der 
tens leistet der Text einen grundlegenden methodi- wissenschaftlichen Analyse sowie grundlegender Teil 
schen Beitrag. Mit der Kombination aus Diskurs- und der sozialen Realität zugleich, beide prägen die und 
Workplace-Analyse schlage ich ein Mixed-Methods- sind Praxis. Zur Übersicht der Ansätze und Daten dient 
Design vor, das auf die Untersuchung von komplexen die folgende Erläuterung:
Infrastrukturen und ihrer öffentlichen Verhandlung Das Mixed-Methods-Design kombiniert große 
ausgerichtet ist. Hier knüpfe ich neben der qualita- digitale Datensätze mit qualitativen Interviews. Die 
tiven Forschungsliteratur an Ansätze der Infrastruk- digitalen Daten des sozialen Mediums Twitter lese 
turforschung an, die im Sonderforschungsbereich ich als inhärenten Teil der komplexen sozialen Welt, 
„Medien der Kooperation“ stark vertreten ist.13 Dabei in der Fragen über Mobilität teils kontrovers ausge-
sind interdisziplinäre Beiträge der „Science and Tech- tragen werden. Ich gehe davon aus, dass Kontroversen 
nology Studies“ leitend.14 Im Fazit komme ich auf diese ordnungsbildend sind, also soziale Relationen hervor-
drei Felder zurück. Bevor ich auf die Daten eingehe, bringen und sozialen Wandel prägen.17 Das Forschungs-
folgt nun eine kurze Einordnung der methodischen projekt verfügt über einen vollständigen Zugang 
Ansätze. zur akademischen Schnittstelle der Twitter API 2.0, 
worüber alle Twitter-Daten abgefragt und dann mittels 
Zum methodischen Ansatz und zentralen Daten digitaler Methoden, das heißt über die Programme 
Die Untersuchung nutzt ein Mixed-Methods-Design, Python und R, aufbereitet, bereinigt und ausgewertet 
bei dem qualitative Fallstudien zum „Workplace“ wurden. Ich nutze aggregierte Daten, um historische 
Schiene mit großen digitalen Datensätzen zum Trends zu untersuchen, greife auf Netzwerkana-
öffentlichen Diskurs über die Verkehrswende zusam- lysen zurück, um Beziehungen zwischen Tweets und 
mentreffen. Die Methoden sind darauf ausgerichtet, Accounts auszuloten und filtere den Datensatz nach 
sowohl (Fach-)Wissen als auch Erfahrungen zu heben. Themen und Engagement, um Einzelnachrichten und 
Denn Wissen und Erfahrung, so die Annahme, sind ihre Inhalte einzubeziehen beziehungsweise ähnliche 
nicht losgelöst von den Praktiken zu verstehen, in Nachrichten zu klassifizieren. Die Abfragen und 
denen sie erlebt und angepasst werden. Diese Ausrich- Arbeitsschritte zur Datenanalyse sind auf GitHub18 
tung ermöglicht es, als selbstverständlich erachtete dokumentiert. Neben dem Twitter-Material nutze ich 
Vorstellungen zu hinterfragen und konkurrierende die Vielfalt der digitalen Methoden auch für die Analyse 
Deutungen zu sammeln. Mir ist dabei eine begriffliche von politischen Papieren und Geschäftsberichten, mit 
Sensibilität wichtig, das heißt ein bewusster Umgang einem besonderen Blick auf die Semantik im Zeitver-
mit starken normativen Setzungen zum Mobilitäts- lauf. Das im Beitrag verarbeitete Interviewmaterial geht 
begriff. Das ist essenziell für die Auseinandersetzung auf zwei unterschiedliche methodische Ansätze zurück. 
mit der Frage, wie die Bahn in der Verkehrswende Zunächst habe ich eigene Expert*inneninterviews 
besprochen wird. Hesse 15 bietet dafür einen grund- geführt,19 wobei ein Leitfaden das jeweilige Gespräch 
legenden Orientierungspunkt: Mobilität ist „nicht grob strukturiert hat, den Personen aber gleichzeitig 
als unabänderliches, eigendynamisch wachsendes auch viel Raum für eigene Narration gegeben wurde. Nur 
Naturereignis“ zu verstehen. So setzt sich Verkehrs- das Interview mit einem Experten der Schienengüter-
politik in Zeiten des ökologischen Wandels mit der sparte wurde vor Ort durchgeführt, der Rest fand digital 
Frage auseinander, „[…] mit welcher Geschwindigkeit über Zoom statt. Neben diesen klassischen sozialwis-
der Transport von Gütern und Personen eigentlich senschaftlichen Interviews nutze ich „natürliches“ 
erforderlich ist und wie dies effektiv, menschengemäß Gesprächsmaterial als Grundlage für meine Analyse. 
und umweltschonend realisiert werden16 kann.“ Mich Das betrifft vornehmlich das Unterkapitel zur Zuglauf-
interessiert dabei besonders, wie unterschiedliche regelung, wo ein längeres Gespräch im Rahmen eines 
Akteure, das Erforderliche, Effektive und Umwelt- Lokführer-Podcasts als Grundlage dient. In diesem 
schonende jeweils greifen. Alle Datentypen – von Podcast interviewen Lokführer aus ihrer Perspektive 
Programmcode bis Interviewmaterial – verlangen im Führerstand einen Projektleiter und ich nutze die 
nach umsichtiger Interpretation, die ich im Fließtext Interaktion zur Reflexion von Wissensformen und 
fortlaufend berücksichtige. Das hat auch damit zu Wertvorstellungen. Diese „Podcast-Ethnographie“20 
tun, dass die Akteure des Feldes teils selbst mit den bietet einen frischen Blick auf die Entwicklung und 
Nutzung einer Innovation. Das Folgende stimmt jedoch 
auch: Die Nutzung der Methode geht teilweise auf die 
13 Röhl, Verteilte Zurechenbarkeit; Gießmann, Röhl, und Trischler, 
Materialität der Kooperation; Potthast, „Mobilitätskrisen und Große 
Technische Systeme“; Ambrosius und Henrich-Franke, „Pfadabhän- 17 Venturini und Munk, Controversy mapping; Laser und Ochs, 
gigkeiten internationaler Infrastrukturnetze“; Marres und Gerlitz, „Kontroversen bewertbar machen. Über die Methode des ‚Mapping of 
„Interface Methods“. Controversies‘“.
14 Bowker und Star, Sorting things out; Edwards u. a., „Introduction“; 18 Siehe https://github.com/LaserStefan/Verkehrswende_railway
Latour, Aramis; Hughes, „The evolution of large technological systems“. 19 Gläser und Laudel, Experteninterviews und qualitative 
15 Hesse, Verkehrswende, 87. Inhaltsanalyse.
16 Marres, Digital sociology. 20 Lundström und Lundström, „Podcast ethnography“.
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Corona-Maßnahmen der Jahre 2020 und 2021 zurück, Kurzes Vorgespräch und Dokumentenaustausch. 
die ethnographische wie auch interviewbasierte, das — Interview mit einem Vertreter der Schienengü-
heißt interaktionslastige, Forschung blockiert haben. terindustrie. Dauer: 140 Minuten. Ort: Hamburg. 
Das gesamte Interviewmaterial – sowohl die eigenen Mehrere Vor- und Nachgespräche und Dokumen-
Interviews als auch der Podcast – wurde transkribiert tenaustausch.
und mittels computergestützter Textanalyse-Software • Ein Podcast-Gespräch als Transkript, fünf Personen 
codiert, das heißt mittels Feinanalyse ausgewertet. In im Gespräch. Dauer: 238 Minuten. Ort: digital. Pseu-
Anlehnung an etablierte Vorgehensweisen der quali- donymisiert über Sprecherkategorie.
tativen Sozialforschung wurde der Forschungspro-
zess über miteinander verzweigte Notizbücher aufbe- 1. Die Schiene im Verkehrswende-Diskurs
reitet, das heißt Arbeitsschritte wurden dokumentiert, 
Analysen angefertigt und basierend auf diesem Material Der öffentliche Schienenverkehr bietet Potenzial für 
sowie der Lektüre von fachspezifischer Forschungsli- die Transformation von Produktions- und Konsump-
teratur iterativzyklisch Memos und Thesen generiert. tionsweisen. Das ist seit der Ölkrise der 1970er Jahre 
Die Interviews offenbaren damit Bewertungspraktiken offensichtlich – einer Zeit, in der Energiesparen 
– Bewertungen der als entscheidend oder vernachläs- gefragt war und etwa die deutsche Bundesbahn ihre 
sigbar erachteten Themen und Akteure – und liefern Dampfloks auf das Abstellgleis stellte und „sich das 
mir außerdem in vielerlei Hinsicht Hintergrundinfor- Rauchen abgewöhnte“, wie es eine hauseigene Werbe-
mationen. kampagne verkündete. Das meinte zwar zunächst nur 
Zusammengefasst arbeitet der Beitrag mit den Wechsel auf Dieselloks, aber die Elektrifizierung 
folgenden Primärdaten: war hier bereits mitgemeint. Die recht einfach umzu-
• Twitter-Daten zur „Verkehrswende“ (mit „Mobili- setzende Elektrifizierung und der geringe Reibungs-
tätswende“, ohne Retweets, N = 483.970 Tweets, im verlust sind die beiden entscheidenden energetischen 
Zeitraum Juni 2010 bis Juni 2022) und dem „9-Euro- Vorteile der Schieneninfrastruktur. Einmal in Gang 
Ticket“ (in unterschiedlicher Schreibweise, alle gesetzt, profitiert der Zug von Größenvorteilen. Aus 
Tweets eingeschlossen, N = 621.450 Tweets, im Zeit- den physikalischen und thermodynamischen Grund-
raum März bis August 2022) daten kann man nur ein Fazit ziehen, wie es etwa 
• Geschäftsberichte der Deutschen Bahn AG (1998 bis der 2022er-Bericht des Weltklimarats tut:21 Für eine 
2021, mit einer Feinanalyse des 2020er-Berichts zur Dekarbonisierung des Verkehrs bieten elektrifizierte 
„Starken Schiene“) Züge das größte und zugleich kostengünstige Poten-
• Anträge im Bundestag aller Fraktionen mit dem zial, effiziente Raumüberwindung zu ermöglichen 
Schlagwort „Verkehrswende“ (65 Anträge nach – jenseits des Fuß und Fahrradverkehrs.22 Der 2022 
Parteien klassifiziert) veröffentlichte IPCC-Mitigationsbericht23 kommt so 
• Diverse politische und politiknahe weiße Papiere, zu dem Schluss, dass die Bahn eine alternative Form 
Protokolle, Berichte, bürokratische Dokumente des Transits ist und eine Transformation ermög-
und Beschlüsse mit Bezug zur schienenspezifischen lichen kann, selbst wenn ein Zug keinen Ökostrom 
Verkehrswende sowie Standardisierungsdokumente. verwendet oder ein Waggon nur einen kleinen Teil 
Teilnahme an und Dokumentation von branchen- der verfügbaren Plätze belegt. Nur wird dieses Poten-
spezifischen Veranstaltungen: der 2021er Schienen- zial unzureichend ausgenutzt. Und wenn man genau 
gipfel, die Vorstellung einer Studie des Sachverstän- hinschaut, ist „effiziente Raumüberwindung“ ein 
digenrats Verbraucherschutz, die Vorstellung einer noch unzureichendes, ungenaues, ja bisweilen irre-
Studie der Stiftung Klimaneutralität und Veranstal- führendes Kriterium.
tungen zur Auswertung des 9-Euro-Tickets. Siehe Seit der Nachkriegszeit wuchs weltweit und insbe-
auch Tab. 3 für zentrale politische Papiere. sondere in Deutschland der Automobilsektor rasant an; 
• Drei Expert*inneninterviews als Transkripte, die Bahn ist dank der in den 1960er Jahren startenden 
plus nicht-formalisierte Expert*innengespräche autofreundlichen Stadt – und Raumpolitik insbeson-
mit zwei weiteren Schienen-Expert*innen und dere in Deutschland weder für den Personen noch den 
zwei Bürokrat*innen verdichtet in Gedächt- Güterverkehr eine ernstzunehmende Alternative für 
nisprotokollen. Anonymisiert zitiere ich die Masse. Es gab zwar früh strategische Interventi-
aus den Transkripten, markiert anhand der onen und ambitionierte Pläne, institutionalisiert etwa 
MaxQDA-Position des jeweiligen Gesprächs. durch das 1967er Verkehrsfinanzierungsgesetz und 
— Interview mit einer Mitarbeiterin der Deut- den ersten Bundesverkehrswegeplan von 1973, der 
schen Bahn mit juristischer Expertise und unter mit dem „Bundesverkehrswegeplan 2030“ nunmehr 
anderem zuständig für innovative Projekte. 
Dauer: 75 Minuten. Ort: digital. Mehrere Vor 
und Nachgespräche und Dokumentenaustausch. 21 IPCC, „Overview of Mitigation Options and Their Estimated Ranges of Costs and Potentials in 2030“.
— Interview mit einem Schienenlobbyisten der 22 Canzler, „Verkehrspolitik“.
Allianz Pro Schiene. Dauer: 40 Minuten. Ort: digital. 23 Jaramillo et al., „Transport“.
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in der sechsten Auflage vorliegt und die Investitionen Daten von sozialen Medien belegen eindrucksvoll den 
in die Bahninfrastruktur ausgebaut hat.24 Insbeson- Stimmungswechsel hin zu mehr Engagement für eine 
dere die Wendezeit erwies sich als fruchtbare Strategie durch die Bahn gezogene Verkehrswende (Abb. 2). Als 
und Planungszeit25, in der das soziale und ökologische Referenz für die Interpretation dienen mir Twitter-
Potenzial der Bahn in greifbare Nähe rückte. Damit trat Daten, die einen besonderen Zuschnitt erfordern.
der ikonische Begriff der Verkehrswende auf die Bühne, Twitter-Diskussionen sind von starken journalisti-
wie von Hesse skizziert.26 Hesse merkte 1993 an, dass ein schen, akademischen und politischen Akteuren geprägt 
Zurückfahren des Straßenverkehrs und die „Stärkung – und von starken Emotionen. Wir sehen Polarisierung, 
des Umweltverbunds“ (Bus, Straßenbahn, Eisenbahn aber die Forschung zeigt auch, dass die Plattform keines-
usw.) lange der zentrale Fokus einer sozialökologi- wegs naturgegebene „Filterblasen“ fördert, sondern 
schen Verkehrspolitik waren. Das sei, so Hesse, unzu- vielmehr darin gut ist, unterschiedliche Sichtweisen zu 
reichend gewesen; eine „Verkehrswende“ müsse mehr kreuzen, Austausch zu ermöglichen und starke kollek-
wollen: weniger Sachzwänge in der Mobilität einerseits, tive Stimmen mit Potenzial zu politischer Mobilisation 
bessere Verkehrsangebote anderseits – angepasst an zu bilden.32 Die Plattform hat natürlich eine gewisse 
Räume und individuelle Bedürfnisse.27 Das gilt wohl Schlagseite, aber das haben auch andere Medien, viel-
noch heute, unter verschärften Bedingungen.28 Laut leicht sogar in noch stärkerem Maße. In der Sozial-
Hesse kommt es darauf an, den öffentlichen Verkehr forschung ist es etwa üblich, Diskurse über Zeitungs-
und die Schiene mit Blick auf Zweck/Mittel-Verhält- medien zu rekonstruieren. Dabei sind Zeitungen 
nisse zu bewerten: Es geht darum, „die richtige nur noch eine von vielen Diskussionsplattformen. 
Verkehrsdienstleistung am richtigen Ort und zum In Sachen Verkehrspolitik gibt es zudem Hinweise 
richtigen Zeitpunkt – auf umwelt und umfeldscho- darauf, dass eine Abhängigkeit des Zeitungswesens von 
nendste Weise – bereitzustellen und die unterschied- Werbepartnern der Autoindustrie zu zurückhaltender 
liche räumliche und zeitliche Struktur der Verkehrs- Berichterstattung führen kann.33 Hinzu kommt, dass 
bedürfnisse zu berücksichtigen.“29 Diese und andere alle überregionalen Zeitungen auf Twitter aktiv und 
Programmatiken liegen seit Jahrzehnten vor, aber somit sozusagen integriert sind. Vor diesem Hinter-
lange passierte wenig. Austerität und Automobilität grund ist es ein gewinnbringender methodischer 
prägten die letzten 30 Jahre. Zuschnitt, die Verkehrswende durch digitale Daten 
Nach den aussichtsreichen 1990er Jahren erleben zu lesen. Ein Zuschnitt, der sowohl einen Überblick 
wir jedoch aktuell „den zweiten Sommer“ der über das Thema und involvierte Akteure erlaubt und 
Verkehrswende. Ein Stimmungswechsel durchzieht die zugleich Feinanalysen ermöglicht, denn die Daten 
Verkehrsdebatte.30 Wenn derzeit Akteure, wie die oben gestatten, gezielt in bestimmte Interaktionen „hinein-
von der DB Cargo zitierte Allianz Pro Schiene, Kritik zuzoomen“. Dabei ist es nicht nur relevant, politische 
üben und Transformation einfordern, tun sie dies in Statements zu parteipolitischen Machtkämpfen oder 
einem resonanzfähigen öffentlichen Raum. Neben der behördlichen Entwicklungen zu berücksichtigen. Auf 
gesteigerten Sensibilität für die ökologischen, ökono- Twitter teilen Bürger*innen ihre Erfahrungen und üben 
mischen und komfortbezogenen Vorzüge der Schiene dadurch Meinungsbildung aus oder verschieben Kraft-
hängt das mit einem gesunkenen Ansehen der Auto- verhältnisse. Das ist auch für Unternehmen relevant. 
industrie zusammen. Der 2016er „Diesel-Skandal“ Im Interview mit einer Mitarbeiterin der Deutschen 
hat Spuren hinterlassen.31 Das und weitere Zeichen des Bahn, die unter anderem Fragen des Datenschutzes im 
Wandels, lassen sich rekonstruieren, wenn man öffent- Konzern bearbeitet, wurde etwa deutlich, dass die DB in 
liche Diskurse einerseits und ordnungspolitische Doku- sozialen Medien wie Twitter nach Feedback sucht. Was 
mente andererseits prüft – wenn auch das Gesamtbild einst Teil des „Portfoliomanagements“ war, wird nun 
letztlich schwer zu durchblicken bleibt. unter dem Dach eines „Contentmanagements“ forma-
lisiert: „… wenn wir Features haben, die neu sind, oder 
Die Verkehrswende als digital-öffentlicher Diskurs Features haben, [die] auslaufen sollen, dann gehen wir 
tatsächlich auch in so ein Monitoring. Dann gucken wir 
uns eben an, wie die Kommentare sind, nennen das 
dann Rezensionen, […] sammeln die, bündeln sie und 
24 34 Kopper und Böttger, „Die Schiene in der Verkehrswende. Wo bewerten sie.“  Solche komplexen Verschränkungen 
Deutschland von anderen Lernen kann“. erlauben es, via Twitter verkehrspolitische Diskussi-
25 Schwedes, „Grundlagen der Verkehrspolitik und die Verkehwende“; 
Brunnengräber und Haas, Der Verkehr in der Transformation; Flore, onen auf unterschiedlichen Ebenen auszuwerten: von 
Kröcher und Czycholl, Unterwegs zur neuen Mobilität. Begriffsverständnissen der Verkehrswende auf organi-
26 Verkehrswende. satorischer und politischer Ebene über unternehmeri-
27 Hesse, 140.
28 Schwedes, Verkehr im Kapitalismus.
29 Hesse, Verkehrswende, 141.
30 Hennicke u. a., Nachhaltige Mobilität für alle; Diehl, Autokorrektur 32 Bruns, Are Filter Bubbles Real?
– Mobilität für eine lebenswerte Welt. 33 [Paris] Marx, Road to nowhere.
31 Balleis, „Die Dieseldebatte als Auslöser der Verkehrswende“. 34 Transkript, Pos. 104–106.
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Abb. 2: Tweets zur Verkehrswende im Wochendurchschnitt und nach Mobilitätsform 
 
  Quelle: Twitter. CC-BY 4.0
sche Profitinteressen und aktivistische Interventionen nunmehr als Anker für verkehrspolitische Debatten. 
hin zur Erfahrung von Bürger*innen auf lokaler Ebene. Es taucht etwa prominent während der Bundestags-
Die „Verkehrswende“ ist auf Twitter ein nunmehr wahl oder bei der Diskussion des 9-Euro-Tickets auf. 
etabliertes Thema. Dabei muss man klarstellen: Es Die entscheidenden Triebkräfte für die Etablierung 
wurde auf der Plattform schon länger über Verkehr des Begriffs waren aber kollektiv koordinierte oder 
gesprochen, in vielfältiger Form. Aber das Schlag- von Multiplikator*innen forcierte Proteste. Besonders 
wort „Verkehrswende“ macht es seit einigen Jahren eindrucksvoll sind die jährlichen Aktionen zur Inter-
leichter, Debatten auszutragen und Forderungen in nationalen Automobilmesse, wo Akteure wie „Sand 
einen kohärenten Diskursraum einzubringen. Zu einem im Getriebe“ Staub aufwirbeln. Zusätzlich zur allge-
geringeren Teil gilt das auch für den Begriff „Mobili- meinen Übersicht führt die Abbildung 2 die Tweets 
tätswende“. Twitter erlaubt den User*innen außerdem, noch einmal gefiltert nach Mobilitätsform auf (abge-
interaktiv und spielerisch mit Daten zu hantieren, zum fragt mit Synonymen zu den großen unterschiedli-
Beispiel Berichte, Einsichten, Fakten und Bilder zu chen Verkehrsformen, abzüglich des Fußverkehrs und 
teilen – und somit eigene Datenspuren zu hinterlassen, inklusive des ÖPNVs als nahen Verwandten der Bahn). 
die von der Plattform und dritten Akteuren verar- Hier liegt der Fokus bewusst auf der Zeit seit 2019, in 
beitet werden (auch Wissenschaftler*innen wie mir). der die „Verkehrswende“ konstant viel Engagement 
Bemerkenswert ist die internationale Strahlkraft des entfaltete. Die Bahn-Tweets generierten die meiste 
Begriffs, denn es etabliert sich weltweit das Buzz- Aufmerksamkeit, der Fahrradverkehr stieg regelmäßig 
word der „mobility transition“35, angelehnt an den auf Grund von Protesten rasant an, die Elektromobi-
deschen Begriff. Aber das spielt im Twitter-Datensatz lität war hingegen nicht das zentrale Thema. In den 
keine große Rolle, denn die internationale Sphäre wird folgenden Analysen wird der Fokus vor allem auf den 
zumeist zum Vergleich und zur Diskussion von guten bahn- beziehungsweise schienenverkehrsspezifischen 
Beispielen der Verkehrspolitik rezitiert. Tweets liegen. 
Den Trend hin zum übergreifenden Begriff unter-
streicht zunächst ein Blick auf die Tweet-Aktivitäten Themen und Netzwerke auf Twitter
zur „Verkehrs-“ beziehungsweise „Mobilitätswende“ Aufschlussreich ist es, den Verkehrswende-Diskurs 
im Zeitverlauf. Ich habe bei der Datenabfrage dieser genauer auszudifferenzieren. Zunächst werfe ich dafür 
Begriffe explizit „Retweets“ ausgeschlossen, um noch einmal einen Blick auf alle Verkehrswende Daten: 
sensibel für originäre Tweets zu sein. Deutlich wird, Welche zentralen Themen sind im Gespräch? Einen 
dass im Herbst 2015, als Details der VW-Abgasaffäre ersten Überblick geben die beliebtesten Hashtags, die 
öffentlich wurden, die „Verkehrswende“ kein etab- User*innen zum Kennzeichnen ihrer Beiträge nutzen. 
liertes Schlagwort war. Drei Jahre später hingegen sah Unter den Top 10 rangieren die zentralen Mobilitäts-
das Bild anders aus. Um es plakativ zu machen: Seitdem formen – vom Auto über das Rad bis hin zur Bahn 
gibt es auf der Plattform ungefähr gleich so viele (Tab. 1). Der Blick auf die Hashtags offenbart auch, wie 
Tweets für das Schlagwort „Verkehrswende“ wie für unter dem Schlagwort der Verkehrswende Themen der 
den Evergreen „Verkehrssicherheit“ (worunter etwa ökologischen Transformation angesprochen werden. 
Radiosender von Unfällen und anderen tagesaktuellen Es öffnen sich weitergehende Felder, wenn man den 
Geschehnissen berichten). Ausschläge im Zeitverlauf damit assoziierten, etwas weniger häufig genannten 
markieren auf der Abbildung besondere Medienereig- Hashtags folgt: vom Klimawandel und CO2 über 
nisse. Aber die Diskussion auf Twitter ist mehr als ein Nachhaltigkeit, Verkehrspolitik und Tempolimit bis 
zerstückeltes Medienereignis. Politiker*innen und hin zu Corona, Kohleausstieg, Agrar-, Energie- und 
Medienhäuser nutzen das Schlagwort Verkehrswende Wärmewende sowie diversen stadtpolitischen Gestal-
tungsfragen, die insbesondere den Fahrradverkehr 
betreffen und regional platziert sind. Einen Sonderfall 
35 Adey u. a., Moving Towards Transition. stellt der im Datensatz prominente Begriff „Autokor-
10    CRC Media of Cooperation Working Paper Series No. 25 January 2023
rektur“ dar. Dies ist ein Schlagwort der Autorin und @Bahn taggt). Zu sehen ist nur ein Bruchteil der 
Mobilitätsberaterin Katja Diehl, die mit ihrem Account aktiven Accounts. Neben den inhaltlichen Filtern 
@Autokorrektur (sowie @kkklawitter und neuerdings habe ich das Netzwerk hier auf die einflussreichsten 
@_Katja_Diehl_) Aufmerksamkeit für eine integ- Akteure beschränkt. 
rierte und inklusiv gedachte Verkehrswende gene- Die Abbildung erlaubt drei Lehren. Im Netzwerk 
riert – sozusagen als Erweiterung von Markus Hesses liegen Accounts nahe beieinander, wenn sie häufig 
„Verkehrswende“. Diehl steht damit beispielhaft für zusammen genannt werden – beziehungsweise wenn 
einen kritischen Ansatz, der unter „Verkehrswende“ sie indirekt über dritte Verbindungen als verwandt 
auch in substanziellem Maßstab Verkehrsvermeidung markiert werden. Der Algorithmus kalkuliert die 
versteht.36 Folgt man diesem Strang, landet man bei Topographie über Anziehungs und Abstoßungskräfte; 
der Problemstellung, wieso Mobilität ihrem aktuellen der Graph steht sozusagen unter Spannung. Die Posi-
Maß überhaupt als selbstverständlich erachtet wird. tion im Netzwerk ist damit rein relational bestimmt 
Bisweilen wird hier der Ton der Tweets anklagend, und hängt von den anderen Netzwerkknoten ab.37 
auch anderen Menschen gegenüber, die sich – so der Das ergibt eine erste Lehre: Es können thematische 
Vorwurf – nicht nachhaltig verhalten würden oder Cluster gebildet werden. Die Logik des Graphs erlaubt 
auf überholte Privilegien der Automobilität pochen. den Schluss, dass bestimmte Interessengruppen das 
Ein anderer Grund für einen anklagenden Ton ist Netzwerk in gewisse Richtungen „ziehen“, dazu 
der laufende Konflikt zwischen den beiden großen gehören etwa regionale Schwerpunkte (wie Berlin 
Gewerkschaften (Gewerkschaft Deutscher Lokomo- und Hamburg), mobilitätsspezifische Gruppen (Rad 
tivführer (GDL) und Eisenbahn- und Verkehrsgewerk- und Bahn) und politische Großwetterlagen (Bundes- 
schaft (EVG)). Hier ist man sich zwar einig, dass die oder Klimapolitik, Streiks). Diese Clusterung über die 
Bahn einen Vorbildcharakter hat, positioniert sich aber Topographie ist nie eindeutig, was sich insbesondere 
unterschiedlich zu den Reformvorhaben der DB AG. im mittleren Raum des Graphen zeigt. Über die Farb-
gebung und einen Community-Algorithmus kann eine 
Tab. 1: Top Hashtags im Verkehrswende-Twitter-Datensatz Typologie der Knotenpunkte zusätzliche Unterschei-
Hashtag Häufigkeit dungen möglich machen. Dazu werden mit Blick auf 
die Dichte der Beziehungen disjunkte Klassifikationen 
Klimaschutz 14.755 gebildet, wodurch jedem Knoten nur eine Kategorie 
beziehungsweise Farbe zugewiesen wird. Man erkennt 
Autokorrektur 13.805
so besser die Grenzen zwischen Mention-Netzwerken, 
Fahrrad 11.811 etwa zwischen schienenverkehrsspezifischen Organi-
sationen im engen Sinne und Bahn-Organisationen mit 
Energiewende 11.522 direkter Einbindung in die Bundespolitik (beides mittig: 
ÖPNV 9.883 grasgrün versus pink). Die nuancierte Farbgebung erin-
nert außerdem ganz generell daran, dass Accounts mit 
Mobilität 9.382 einer ähnlichen Position auf unterschiedliche Art ange-
sprochen werden können.
Berlin 8.330
Zweitens erlaubt die Netzwerkanalyse, den Einfluss 
E-Mobilität 7.938 von Accounts zu untersuchen, verdeutlicht über die 
Größe der Knotenpunkte. Als Grundlage dient ein 
Klimakrise 6.238
Page Rank Algorithmus, der (wie die Google-Such-
Bahn 5.286 maschine) die Stärke von Knoten im Netzwerk misst 
und dabei besonders berücksichtigt, wenn ein Account 
Quelle: Twitter. Eigene Erhebung nach Angleichung der Begriffe, abzüglich mit anderen starken Accounts vernetzt ist. Die Größe 
„Verkehrswende“ und „Mobilitätswende“ der jeweiligen Knotenpunkte zeigt damit an, dass ein 
Account Informationen gut weiterleiten kann. Ich habe 
Wer spricht im Verkehrswende-Diskurs über die Bahn hier stark in die Darstellungsform eingegriffen, da 
und was können wir daraus lernen? Die Twitter-Daten die Differenz zwischen den größten und mittelgroßen 
können hier wertvolle Erkenntnisse liefern, wenn Accounts beträchtlich ist. Neben dem dominanten 
man sich die involvierten Accounts im Rahmen einer Account der Deutschen Bahn (@Bahn) stechen als 
Netzwerkanalyse anschaut. Abbildung 3 zeigt dazu ein relevante Größen diverse Bundespolitiker*innen (aller 
Mention-Netzwerk, das heißt, es zeigt basierend auf großen Parteien) und politische Assoziationen hervor. 
den Verkehrswende-Tweets, die die Bahn bespro- Die Agora Verkehrswende und die Allianz Pro 
chen haben, wenn sich User*gegenseitig erwähnen Schiene sind darunter zentrale Vermittler – zwischen 
(etwa wenn der Account @DB_Cargo den Account allen Interessengruppen –, wobei Accounts wie 
37 Jacomy u.  a., „ForceAtlas2, a Continuous Graph Layout Algorith 
36  Diehl, Autokorrektur – Mobilität für eine lebenswerte Welt. for Handy Network Visualization Designed for the Gephi Software“.
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Abb. 3: Mentions-Netzwerk der schienenverkehrspezifischen Tweets  
Quelle: Twitter. Eigene Darstellung, erstellt mit Gephi. CC-BY 4.0
Abb. 4: Debattenskala zur Verkehrswende
Quelle: Eigene Darstellung CC-BY 4.0
12    CRC Media of Cooperation Working Paper Series No. 25 January 2023
der FahrradClub oder Medienhäuser sozusagen als mit Flugreisen). Ironische Tweets brechen die Stim-
Brückenbauer zwischen entlegenen Clustern vermit- mung bisweilen kreativ auf, aber sie kreisen ebenfalls 
teln. um diese Themen. Die Tendenz ist klar: User*innen 
Damit ist die dritte Lehre des Netzwerks bereits beschweren sich darüber, dass die Infrastruktur oder 
angeschnitten: Mithilfe der Abbildung können die der Service versagt. Es funktioniert etwas nicht so, wie 
maßgeblichen politischen, bürokratischen, organi- es funktionieren sollte oder könnte.
satorischen und aktivistischen Stimmen kartogra- Die Daten rein über Engagement und Likes zu 
phiert werden, die den Verkehrswende Diskurs der sichten, führt zu einem blinden Fleck: Es fällt aus dem 
Bahn mit ihren Deutungen prägen. Die Auswahl ist auf Blick, dass Twitter für Protest, Aktivismus und konst-
die einflussreichsten Accounts beschränkt. Nichts- ruktive Vorschläge genutzt wird. 
destoweniger ist auf einen Blick ersichtlich, wer das Die Relevanz von Protest und Aktivismus wird 
Thema bearbeitet. Der Kreis in der Mitte zeigt die deutlich, wenn man die Tweets nach ausführlichen 
landesübergreifend wichtigsten Akteure und Asso- Berichten durchforstet. Dazu bietet es sich an, nach 
ziationen, die die schienenspezifische Verkehrs- der Nennung von „Threads“ zu filtern, einer beliebten 
wende in gewisse Richtungen lenken: Unternehmen, Methode von User*innen, um über mehrere Tweets 
Parteien, Vereine, Bürger*innenbündnisse, Gewerk- verteilt Geschichten zu entfalten. Tweets sind bekannt-
schaften, Lobbygruppen und Multiplikator*innen. lich auf 280 Zeichen begrenzt, über Threads hebt 
Die unterschiedlichen Deutungen des Verkehrs- man diese Grenze auf. Ich habe die 100 beliebtesten 
wende-Begriffs erlauben eine grobe Einordnung der Threads ausgewertet und in Kategorien zusammen-
Akteure. Verkehrsvermeidung ist dabei ein erstes, gefasst (Tab. 2). Es gibt anregende wie auch absto-
besonders kritisches Verständnis der Verkehrswende, ßende Reiseberichte, Aufklärungsarbeit in Form von 
oftmals geäußert von Protestakteuren. Viele Tweets Informationskritik, vielfältige detaillierte Threads 
nutzen den Begriff Verkehrswende zweitens eher zur zur augenscheinlich fehlgeleitenden autofokussierten 
Kennzeichnung diverser Probleme, mit denen sie Verkehrspolitik und schließlich auffällig viele Berichte 
im Alltag zu tun haben. Man kann daraus schließen, von marginalisierten Personen, die über Ausschluss 
dass Präzision verloren geht. Man kann daraus und Ableismus berichten – beispielsweise wenn behin-
aber auch schlussfolgern, dass eine bewusst offen derte Menschen nicht in den Zug gelassen werden 
gehaltene Deutung von „Verkehrswende“ hete- oder schlicht Möglichkeiten zum Partizipieren fehlen. 
rogene Erfahrungsräume zu verbinden hilft, also 
Anschlusskommunikation und Kooperation ermög- Tab. 2: Die beliebtesten Thread-Themen nach Kategorie 
licht. Weit verbreitet ist dabei die Nutzung des Begriffs Kategorie Häufigkeit Kumulierte 
Likes
„Verkehrsverlagerung“, mit dem vorgeschlagen oder 
eingeklagt wird, mehr Verkehr auf die Schiene zu 
Reisereportagen Erfahrungsberichte über gelungene Bahnreisen 24.500
leiten. Akteure wie die Agora Verkehrswende wiederum oder funktionierende E-Mobilität, Tipps für 
gute Reisen (insbesondere international und 
schlagen ein eher gemäßigtes und zugleich präzises via Nachtzug), Vergleich von Mobilitätsformen, Verspätungserfahrung, Streikerfahrung
Begriffsverständnis vor. Daraus folgt ein drittes 
Verständnis von Verkehrswende, das sich zunehmend 
etabliert. „Verkehrswende“ meint dabei einen Wandel 
der dominanten Mobilitätsformen einerseits (sprich: Informations- und Kritik an parteipolitischer Kommunikation oder 7.500
Medienkritik journalistischen Berichten, Prüfen von Fakten 
mehr öffentlicher Verkehr, weniger Autoverkehr) und und Korrektur, Kritik an Bahn-Kommunikation (prominentes Beispiel: Greta Thunberg im vollen 
eine Energiewende im Verkehr andererseits (also: Zug), Kritik an einseitiger Berichterstattung oder subtiler Werbung, ökologische Bewertung 
von Projekten
eine gesteigerte Elektrifizierung).38 In den Diskussi-
onen geht es dann trotzdem schlicht um Probleme der 
Verlagerung.
Kritik an autofokus- Vergleich von Investitionen und Baustellen, 6.600
sierter Verkehrspolitik Hervorheben von vermeintlichen Fehlent-
scheidungen (Beispiele aus unterschiedlichen 
Belange von User*innen und zentrale Assoziationen Städten), brutalistische Ästhetik, Übersicht über 
bestimmte Protestaktionen, Forderungskatalo-
Was sind die Themen, die Twitter-User*innen bespre- ge, Finanzierungsmodelle
chen? Der Blick auf die beliebtesten Einzelnachrichten 
(Tweets mit viel Engagement oder Likes) zeigt zunächst 
eng miteinander zusammenhängende Kommentare: Ableismus bei der Erfahrungsberichte über fehlenden Zugang oder 2.300
Bahn Rauswurf, Design-Fehlentscheidungen, Inklusion 
politische Forderungen nach mehr Investitionen in die und Barrierefreiheit allgemein, Fahrplan-Kritik
Bahn (oft hergeleitet über den internationalen Vergleich 
oder national mit Blick auf die Autoinfrastruktur), 
Berichte über ein überlastetes Netz, Verspätung und 
Ärger über zu hohe Preise (in der Regel verglichen Quelle: Twitter. Eigene Auswertung und Darstellung
Es ist Zeit für ein erstes Zwischenfazit. Die Twitter-
38 Daten zeigen zweierlei: Erstens wird deutlich, dass  Agora Verkehrswende, „Mit der Verkehrswende die Mobilität von 
morgen sichern. 12 Thesen zur Verkehrswende“. die Verkehrswende ein intensiv und breit diskutiertes 
13    CRC Media of Cooperation Working Paper Series No. 25 January 2023
Thema ist, das heterogene Akteure versammelt oder zu angesprochen, um Wandel einzuklagen. Gefordert 
Stellungnahmen bringt. Das ist eine neue Entwicklung, wird eine politische Unterstützung der Infrastruktur 
die mit klimapolitischen Maßnahmen und Ereignissen der Schiene, um Züge als Verkehrsmittel attraktiv zu 
wie der Dieselaffäre zusammenhängt. Bestimmte machen, sowohl für den Personen- als auch Güterver-
tagespolitische Entwicklungen und einige „virale“ kehr, ökonomisch als auch affektiv, sowohl national 
Tweets prägen die Kurve des Engagements, aber es gibt wie europaweit – und das stets integrativ gedacht 
auch übergreifende und wiederkehrende Kommen- und demokratisch vermittelt, also mit den relevanten 
tare und Stimmungen über die Accounts hinweg, wie Stakeholdern und Assoziationen im Sinn. Mit der 
Reportagen inklusive schlechter Erfahrungen, Medi- „Debattenskala“ (Abb. 4) habe ich zwei unterschied-
enkritik und das Abarbeiten an der Autozentralität. Im liche Möglichkeiten umrissen, wie ein Wandlungspro-
Diskurs zeigt sich zweitens, dass zwar starke Erwar- zess im nächsten Schritt spezifiziert werden kann. Die 
tungen zur Verkehrswende aus ökologischer Sicht aktuelle Situation ist defizitär, aber nichtsdestoweniger 
zirkulieren, diese aber oft nicht eingelöst werden. Die gibt es konkrete Maßnahmen, die eine Verkehrsverla-
Schiene enttäuscht. Twitter ist mehr als eine Welt; mit gerung beziehungsweise Verkehrsvermeidung über die 
den Trends, Hashtags, Topics und Threads habe ich Stärkung der Schiene ermöglichen wollen. In den letzten 
teils zusammenhängende, teils aber auch einzigartige Jahren bestand erstmals parteipolitisch mindestens ein 
Zugänge zum Thema herausgearbeitet. gleichwertiges Interesse für Auto und Bahn, zumindest 
Für die Komplexitätsreduktion schlage ich vor, im Vergleich zu den vorhergegangenen Jahrzehnten der 
zwischen zwei Ambitionen zu unterscheiden: Aus der autozentrierten Verkehrspolitik. Indizien dafür bieten 
Datenanalyse ergibt sich eine Differenzierung zwischen bürokratische Initiativen und parlamentarische Akti-
Visionen auf der einen Seite, die via Verkehrswende auf vitäten. In qualitativen Interviews mit Vertreter*innen 
Verkehrsverlagerung setzen und Forderungen auf der der Branche habe ich ebenfalls Anzeichen für einen 
anderen Seite, die eine Verkehrsvermeidung anstreben. Wendepunkt dokumentiert, jedoch eingebettet in die 
Diese Positionen werden vor allem in Abgrenzung zur kritische Gesamtstimmung.
Autozentralität deutlich. Die Zweiteilung ist zugleich 
eine zugespitzte Zuordnung der oben beschriebenen Schlechte Stimmung trotz Reformmaßnahmen?
Verständnisse, die zur Verkehrswende zirkulieren. Die Zunächst äußere ich mich hier zu den programma-
konträren Positionen lassen sich am Beispiel ökologi- tischen Maßnahmen. Eine unvollständige Liste an 
scher Probleme in einer „Debattenskala“ verdichten transformativen Initiativen seit der 1994er Bahn-
(Abb. 4). Die Differenzierung ist angelehnt an die Leit- Reform liest sich eindrucksvoll (Tab. 3). Expert*innen 
unterscheidung in der Transformationsforschung der Schienenindustrie sind jedoch skeptisch ob der 
zwischen „Grünem Wachstum“ beziehungsweise Durchschlagskraft dieser Initiativen – zumindest der 
„Ecomodernism“ auf der einen und „Postwachstum“ meisten Programme. Die Einschätzung kann unter-
beziehungsweise „Degrowth“ auf der anderen Seite. schiedliche Formen annehmen. 
Erstere zielen auf eine Reform des Kapitalismus mit Ich habe Interviews mit Expert*innen der Branche 
Hilfe der etablierten Marktakteure und innerhalb der geführt und dabei unter anderem im Rahmen einer 
Logik der orthodoxen Ökonomie. Letztere fordern gemeinsamen Leitfrage die Bedeutung der Schiene 
soziale, gemeinwohlorientierte Formen des Wirt- für eine ökologische Transformation abgefragt. Die 
schaftens jenseits von dominanten Kapitalismus- Reaktionen gingen inhaltlich in leicht unterschied-
und Marktordnungen und folgen dabei heterodoxen liche Richtungen, aber über alle Gespräche hinweg war 
ökonomischen Ansätzen. Die beiden Ambitionen sind ein gewisses Unbehagen zu spüren. Es gibt eine Unsi-
nicht gleich verteilt: Im Diskursraum ist der Schwenk cherheit darüber, wie die Aktivitäten und Ambitionen 
hin zur Verkehrsverlagerung populärer als der hin zur der politischen Klasse bewertet werden können – und 
Verkehrsvermeidung. Die Skala markiert unterschied- was eine angemessene Wortwahl sein könnte, um das 
liche Zugänge zur Verkehrswende, die jeweils für sich eigene Unbehagen auf den Punkt zu bringen.
beanspruchen, erfolgreich eine ökologische Transfor- Die von mir interviewte Mitarbeiterin der Deutschen 
mation umsetzen zu können. Nach der Untersuchung Bahn wurde im Interview misstrauisch, als ich sie auf die 
der innovativen Projekte im zweiten Kapitel des Beitrags Relevanz von umweltpolitischen Maßnahmen, wie sie in 
werde ich auf diese Unterscheidung zurückkommen. vielen der Initiativen durchscheinen, angesprochen habe: 
„Das ist, glaube ich, ein Verkaufsargument und so eine 
Über die Governance der Verkehrswende: von Imagesache.“39 Dafür gibt es Bezugspunkte im Verkehrs-
Lippenbekenntnissen hin zu Wendepunkten? wende-Diskurs. Besonders elaboriert ausbuchstabiert hat 
Eine wiederkehrende Erfahrung der User*innen auf eine solche Kritik Arno Luik, eine einflussreiche Person aus 
Twitter ist: Eine Transformation von Mobilität scheint dem Umkreis der Stuttgart-21-Proteste. Er spricht vom 
in Sicht, aber sie bleibt außer Reichweite. Es fühlt sich „Mythos vom Öko-Champion“, verweist auf fehlende 
an wie der Blick in einen langen Tunnel mit einem 
grellen Licht am Horizont. Politisch starke Akteure 
und Organisationen mit Verantwortung werden 39 Transkript, Pos. 128.
14    CRC Media of Cooperation Working Paper Series No. 25 January 2023
Investitionen, Unpünktlichkeit, Ablenkungen und falsche welcher Couleur, sie wollen Verkehr auf die Schiene 
Prioritäten, etwa in Form von aufwändigen Prestige- verlagern“, so sein Rückblick. „Seit Jahrzehnten erzählt 
projekten und der schlechten Öko-Bilanz von Hochge- das auch jeder Wirtschaftskapitän und jeder Spediteur. 
schwindigkeitszügen und Tunnel-Großbauprojekten.40 Es kam aber jahrzehntelang schon im zweiten, spätes-
Luiks Stimme findet sich als Quelle im Twitter-Datensatz tens im dritten Satz, immer das ‚Aber‘.“ Das „Aber“ 
unter kritischen Kommentaren – und sie stärkt Argu- meinte: „Die Schiene ist zu teuer, zu unflexibel! Und 
mente für eine Verkehrswende, die einen Schwerpunkt auf und und.“ Die letzten Jahre sei dies aber nicht mehr 
Verkehrsvermeidung setzt. derart klar gewesen:
Eine Person aus dem Umkreis des 2009 gegründeten 
Technischen Innovationskreises Schienengüterverkehr –  Es waren immer nur Lippenkenntnisse! Und der 
der unten noch eine Rolle spielen wird – bemängelt eben- Schalter ist umgelegt worden, ich kann das nicht an 
falls die Stabilität des Netzes, wenn auch anders herge- einem Tag festmachen, ich kann es auch nicht an 
leitet und mit mehr Wachstum der Branche im Sinn, auch einem einzelnen Ereignis festmachen. Bei der Ener-
hochtechnologisch gestützt: giewende ist es klar: Atomausstieg, Fukushima, kann 
man alles eindeutig zuordnen. Bei der Verkehrspo-
Ich bin sehr daran interessiert, dass es zu dieser litik und der Verlagerung, dem ernsthaften Verlage-
Verkehrswende kommt“, sagte er mir im Gespräch. rungswillen auf die Schiene, würde ich das ungefähr 
„Was ich aber sehe, ist: Selbst, wenn wir – und das [schätzen] auf – vor drei, vier Jahren begann es.45 
müssen wir weiter machen – innovativ im Schienen-
güterverkehr sind, an den Loks, an den Waggons und Es mag keine klaren Ereignisse gegeben haben, aber 
so weiter, die Infrastruktur ist das Thema. […] Und verheißungsvolle Zeichen. In Erinnerung an den 
da haben wir eine völlig [...] falsche Aufstellung.41 2017er „Masterplan Schienengüterverkehr“ sagt er: 
„Das war das erste Mal, dass ich auch vom Prozess 
Die Dokumentenschau zeigt es deutlich: Seit Jahr- her das Gefühl hatte: Jetzt meinen die das ernst, auch 
zehnten soll die Bahn gestärkt werden und eine die Schwarzen!“ Mit Ausnahmen einiger Parteien, 
markante Programmatik liegt vor. Aber bislang fehlen gemeint sind wohl AFD und FDP, sei die Richtung klar: 
verlässliche, hohe Investitionen und Absicherungen, „Was das Thema ‚Schiene und Verlagerung‘ angeht, ist 
vor allem im Vergleich zur Straße, die breit gestützt es wirklich Konsens: Man muss die Schiene stärken, es 
wird. Das Capital-Magazin hat es kürzlich wie folgt muss massiv was passieren!“ 
formuliert: „Von der Straße aufs Gleis verlagert wird 
in der deutschen Verkehrspolitik […] seit über 50 Wandel im parteipolitischen Tagesgeschäft
Jahren – auf dem Papier.“42 Und Kopper und Böttger43 Im Interview spricht ein Schienenlobbyist, dessen 
halten fest: Es gibt eine strukturelle Unvereinbarkeit Einschätzung man weiter empirisch prüfen kann. Es 
von gemeinwirtschaftlichen Aufgaben und eigenwirt- lohnt dazu ein kurzer Ausflug in die parlamentari-
schaftlichen Zielen, was mit der 1994er Bahn-Reform sche Sphäre. Wie diskutieren Parlamentarier*innen 
zementiert wurde. Durch die jahrzehntelangen Inves- die Verkehrswende – ist es überhaupt ein geteiltes 
titionen in das Auto und die Straßeninfrastuktur Schlagwort? Ich habe zur Untersuchung dessen 
– auch affektiver Art – müssen „Lock-in“-Effekte zunächst alle Anträge der Parteien im Bundestag seit 
bekämpft werden.44 der 13. Wahlperiode nach Verkehrswende-Nennungen 
Es gibt Stimmen, die nach intensiver Abwägung zu durchsucht. Das ist eine methodische Abkürzung, aber 
einem weniger vernichtenden Schluss kommen. Ein sie liefert lehrreiche Hinweise.
Vertreter der Allianz Pro Schiene stimmt im Gespräch Nach einigen Aktivitäten Ende der 1990er Jahre 
zunächst damit überein, dass die ordnungspolitischen und einer längeren Durstphase ist das Schlagwort der 
Initiativen und politischen Versprechen jahrelang Verkehrswende seit 2016 wieder etabliert. Das Muster 
lediglich „Lippenbekenntnisse“ waren. Das gelte teil- wiederholt sich. Und es ist etwas passiert: Seit wenigen 
weise bis heute, wenn etwa Gremien wie die Nationale Jahren ist die „Verkehrswende“ mehr als ein partei-
Plattform zur Zukunft der Mobilität (NPM) von Auto- politisches Programm von der Linkspartei und den 
mobilinteressen dominiert und wirksame Transfor- Grünen, wie es anfangs aussah. Die Anträge zeigen zwar 
mationsmaßnahmen abgeschnitten werden. Aber er weiterhin einen parteipolitischen Anstrich: Verkehrs-
erkennt trotzdem Zeichen des Wandels. „Seit Jahr- wende-Anträge kommen von der Linkspartei oder 
zehnten erzählen einem alle Verkehrsminister, egal den Grünen – Anträge, die dann in der Anhörung im 
Verkehrsausschuss oder Parlament abgelehnt werden. 
Das ist eine Überraschung, das Schicksal von Initiativen 
40 Luik, Schaden in der Oberleitung, 209ff. der Opposition ist in der Regel besiegelt. Aber es finden 
41 Transkript, Pos. 70. sich auch vereinzelt Anträge von FDP, SPD und Union 
42 Dunkel, „Mehr Güter auf die Schiene“.
43 Kopper und Böttger, „Die Schiene in der Verkehrswende. 
Wo Deutschland von anderen Lernen kann“.
44 Schwedes, Verkehr im Kapitalismus. 45 Alle soeben genannten Zitate: Transkript, Pos. 36
15    CRC Media of Cooperation Working Paper Series No. 25 January 2023
Abb. 5: Parteipolitische Kommentare zum 9-Euro-Ticket im Zeitverlauf mit Highlights
Quelle: Twitter. Eigene Darstellung, die Y-Achse nutzt eine logarithmische Funktion für die Darstellung der Anzahl der Replies. CC-BY 4.0
– letztere aus der Regierungskoalition heraus –, die lichen Reflexion des 9-Euro-Tickets zeigen sich 
affirmativ den Begriff benutzen. Das ist wenig verwun- parteipolitische Positionen noch genauer, als es die 
derlich, wenn auch über die sozialen und ökonomi- allgemeinen Anträge und Parlamentsberichte tun. 
schen Interessengruppen hinweg „Verkehrswende“ 
als Begriff etabliert ist – etwa bei Veranstaltungen des Tab. 3: Einige Maßnahmen inklusive forcierter Stärkung der 
Schieneninfrastruktur 
Verbands der Deutschen Industrie. Folgt man der doku-
mentarischen Spur der Anträge bis hin zu Berichten 1994: Gründung des Bahn-Umwelt-Zentrums
des Verkehrsausschusses der 19. Wahlperiode, wird 1998: Bahn-Agenda 21 inkl. 7-Punkte-Programm Umwelt
das umso deutlicher: Erstens wurden mehrere expli- 2001: Programm „Offensive Bahn“
2001: EU: erstes Weißbuch zur Verkehrspolitik
zite Verkehrswende-Anträge ausführlich verhandelt. 
2002: Klimaschutzprogramm 2020 
Zweitens werden im Abschlussbericht die Verkehrs-
2002: Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung
wende wie beiläufig als „Generalthema“ klassifiziert 2005: DB: Integriertes Nachhaltigkeitsmanagement
und wichtige „Bausteine“ dessen eruiert.46 Diese affir- 2006: EU: zweites Weißbuch zur Verkehrspolitik
mative Wortwahl lässt sich nicht darauf zurückführen, 2008: DB: Eco-Programme gegründet
dass mit Cem Özdemir ein Grüner die Ausschussleitung 2011: DB Schenker bietet Eco Solutions
innehatte. 2011: EU: drittes Weißbuch; Fokus Nachhaltigkeitspolitik
Unter dem Siegel der „Wende“ machen nun alle 2012: Dachprogramm DB2020 mit Ziel Umwelt-Vorreiter
großen Parteien Verkehrspolitik – die Verkehrswende 2015: Train to Paris (Initiative Paris-COP)
2016: Regierung: Nachhaltigkeitsstrategie, inkl. „Verkehrswende“
dient als Bezugspunkt zur Umsetzung von ökonomi-
2017: DB: „Das ist Grün“-Marke gegründet
schen, sozialen und ökologischen Initiativen, mit der 2017: Masterplan Schienengüterverkehr
„Energiewende“ als prominente Vorlage. Schienenver- 2018: Masterplan Schienenverkehr
kehrsspezifische Belange werden dabei im politischen 2018: Nationale Plattform Zukunft der Mobilität gegründet
Berlin besonders ausführlich diskutiert. In der Debatte 2019: Neue DB-Strategien: „Starke Schiene“, nachhaltige Werte
treffen ambitionierte Unternehmensziele auf prakti- 2020: DB: Digitale Schiene sowie starkes Netz 
sche Probleme, insbesondere Verspätung, Überlastung 2019: Gründung Deutsches Zentr. für Schienenverkehrsforschung
und Verlässlichkeit. 2019: Bundes-Klimaschutzgesetz (Update 2021)
2020: Beschleunigungsgesetz
Hier streiten die Parteien um den richtigen 
2021: Jahr der Schiene
Umgang mit den Obsoleszenzproblemen der Bahn, 
2022: Bundesverkehrswegeplan 2030 inkl. Deutschland-Takt
dessen Diskussion sie aber auch schnell hinter sich 2022: Investitionsinitiative Neues Netz für Deutschland
lassen wollen. Dabei zeigt sich vor allem das 2022er 2022: 9-Euro-Ticket
9-Euro-Ticket als ein großes Reallabor. In der öffent- 2022: Klimaschutz Sofortprogramm
2022: Expertenkreis Transformation der Automobilwirt. (BMWK)
2022: Expertenbeirat Klimaschutz in der Mobilität (BMDV)
46 Deutscher Bundestag, Ausschuss für Verkehr und digitale Infra 
struktur, 26. Januar 2022, 58, 33.
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Das Sonderticket ist ein strahlendes Beispiel für eine tomie ist eindeutig, aber ebenso bemerkenswert ist 
mögliche Verkehrswende, auch mit dem Namens- der Verlauf der Debatte und die wechselnden Positi-
geber der „Verkehrswende“ Hesse im Sinn. Denn das onen der Freien Demokraten. 
9-Euro-Ticket übt „die Hinwendung zu den örtli- Damit ist es Zeit für ein zweites Zwischenfazit. 
chen, den Lebensalltag der Menschen und Unter- Langsam zeichnet sich ein genaueres Bild von den 
nehmen immer noch stark bestimmenden Struk- Problemen der Verkehrswende ab – und wie Akteure 
turen auf lokaler und regionaler Ebene.“47 Deshalb Probleme angehen wollen. Dabei will ich (ähnlich wie 
lohnt ein Blick auf die öffentliche Diskussion des oben bei der „Debattenskala“ (Abb. 4)) Akteure mit 
9-Euro-Tickets aus Schienensicht. Mir geht es dabei ihren jeweils eigenen Problemdefinitionen unter-
jedoch nicht um eine belastbare Bewertung der scheiden, ohne selbst direkt Position zu beziehen. 
Initiative und einer möglichen Weiterführung.48 Basierend auf der obigen Diskussion der Verkehrswende 
 Über die kritische Diskussion des Tickets kann viel- und Einsichten aus den unteren Analysen vorgreifend, 
mehr gut nachvollzogen werden, wie sich Parteien den soll eine schematische Übersicht für Ordnung sorgen. 
Problemen der Verkehrswende zuwenden wollen. Der Bezugspunkt ist dabei der Folgende: Die Verkehrs-
Für den Zeitraum kurz vor dem Start des dreimo- wende ist ein genuin ökologisches Thema, mit Fragen 
natigen Rabatt-Tickets bis zum Ende der Aktion (vom zu möglichen CO2-Einsparungen und Potenzialen der 
15. Mai bis Ende August 2022) habe ich alle Tweets zum Elektrifizierung im Fokus. Die Auseinandersetzung 
Thema geladen und gesichtet. Die Resonanz zum Ticket gelangt über das Grundgesetz zu Stellungnahmen zur 
war enorm, auch dank einer breiten medialen Beglei- Rolle des Gemeinwohls und der Aufschlüsselung von 
tung. Die Tweets betrachte ich hier aus einer bewusst Investitionen. Akteure positionieren sich unterschied-
zugespitzten Form, um die parteipolitische Kommen- lich zu diesen Belangen und sie fassen ihre Perspektiven 
tierung zu beleuchten. Dazu habe ich die Tweets unter auch in eigenen Erzählungen zusammen. Über diese 
Zuhilfenahme der Account-Beschreibungen nach Kategorien erahnt man die unterschiedlichen Arten, 
Parteizugehörigkeit sortiert (in der Regel markieren wie die ökologische Herausforderung des Schienen-
politische Repräsentant*innen ihren Account mit verkehrs erfahren und angegangen beziehungsweise 
einem Schlagwort wie „FDP“, „Grüne“ oder „SPD“). umgangen wird. Mit Blick auf die Welt der Governance 
Verfolgt man die Tweet-Aktivitäten im Zeit- differenziere ich dazu zwischen der Deutschen Bahn, 
verlauf und blickt auf besonders intensiv disku- Schienenbündnissen, Gewerkschaften, Umweltorga-
tierte Nachrichten – Tweets mit vielen „Replies“ nisationen, privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen 
–, ergibt sich mit Blick auf Parteizugehörigkeit ein (EVUs), Bahnherstellern und Schienenunternehmen, 
Portfolio an parteipolitischer Positionsbildung. Abb. Bürger*innen und Aktivismus sowie schließlich der 
5 zeigt die Entwicklung mit einigen beispielhaften Regierungsebene. Mit der Debattenskala habe ich im 
Nachrichten als Anker. Die Tweets reagieren auf obigen ersten Zwischenfazit eine Zweiteilung vorge-
einschneidende Ereignisse (das medial berichtete stellt, die nun angereichert und aus einer breiteren 
Chaos zu Pfingsten, Studien zum Miss-/Erfolg der Perspektive weiterentwickelt werden kann. Ein Akteur-
Aktion, …), sie wollen aber auch eine Agenda setzen, Problem-Diagramm (Tab. 4) zeigt die Multiplizität der 
wenn es um die Zukunft der preislichen Gestaltung Verkehrswende.
des öffentlichen Verkehrs geht. Teilweise sind die 
Nachrichten Testballons für mögliche Reformen 2. Die Bahn als transformativer Akteur
(29-Euro- oder 365-Euro-Tickets, Finanzierungs-
möglichkeiten) oder Protest (Infrastrukturprobleme, Immer wieder wird sie angesprochen, in der Liste an 
Ungleichheit in der Bevorteilung). Bei all dem wird Initiativen ist sie der zentrale Bezugspunkt und im 
der Schienenverkehr als entscheidende Organisation Akteur-Problem-Diagramm habe ich sie an die erste 
einer möglichen Verkehrswende angedacht. Bahn- Stelle geschrieben: die Deutsche Bahn. Es ist keines-
fahrten mögen bisweilen chaotisch gewesen sein, wegs die einzige Schienenorganisation und etwa 
aber die ökologische Funktion der Schiene scheint im Güterverkehr ist sie nicht einmal mehr derart 
nun wie naturgegeben. Positionierungen zu mehr eindeutig marktführend wie noch vor einigen Jahr-
oder weniger Investitionen und eine nötige oder als zehnten. Aber an ihr geht kein Weg vorbei. Was ist 
unrealistisch eingestufte Reform des Verkehrssektors ihre Ambition und wie genau sieht es in der Praxis 
bieten Raum für kontroverse Reaktionen. Sie mobili- aus, wenn sich „die Bahn“ mit der Verkehrswende 
sieren Gegner*innen wie Anhänger*innen der jeweils beschäftigt? In diesem Kapitel blicke ich auf die Hand-
eigenen Partei. Die Regierungs-/Oppositions-Dicho- lungen der Organisation, wie sie in den Geschäftsbe-
richten und in der Außen- und Innenkommunikation 
ausgeführt werden. Das verbinde ich mit einer quali-
47 Hesse, Verkehrswende, 12. tativen Untersuchung von zwei innovativen Projekten 
48  Loder u. a., „A nation-wide experiment“; Verband Deutscher Ver-
kehrsunternehmen, „Bilanz 9-Euro-Ticket“; Statistisches Bundesamt, am Arbeitsplatz Schiene, wo die DB beteiligt ist – direkt 
„9-Euro-Ticket“; Greenpeace, „Klimaticket. Wie ein Anschluss an das oder als federführende Projektleitung eines Konsor-
9-Euro-Ticket für mehr Klimaschutz und soziale Gerechtigkeit sorgen 
kann“. tiums. Es zeigt sich ein gewachsenes Bewusstsein für 
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Tab. 4: Akteur-Problem-Diagramm
Akteure/Probleme DB Schienenbündnisse Gewerkschaften Umweltorganisationen Private EVUs Hersteller und Bürger*innen-Bündnisse Regierung und Parteipolitik
Schienengüter- und Aktivismus
unternehmen
CO2-Einsparungen Effizienz des Auto dient als Vorbildcharakter Auto und Flugzeug dienen Trittbrettfahrer; Wird als Vorbildcharakter wird Haben weniger Treibhaus-
operativen Vergleichspunkt; wird hervorge- als Vergleichspunkte; teils wird eigene Nebenfolge kritisch diskutiert: gase zum Ziel; Potenzial 
Verkehrs wird Vorbildcharakter hoben; Fokus ist Vorbildcharakter der Flotte als um- von Effizienz Kraftwerke, Baumittel der Bahn wird anerkannt; 
unterstrichen; wird als Aufforde- zwischen EVG und Bahn wird kritisch weltschonend anerkannt und etc.; sind lokal gebunden; Streit um das Ausmaß der 
grünes Siegel rung verstanden, GDL umstritten eruiert; Beispiele: hervorgehoben vermarktet Lärm gilt als großes Förderung von E-Fuels und 
wird als Wett- mehr zu tun Kohle-Kraftwerke, fossile Problem -Mobilität
bewerbsvorteil Baustoffe
kommuniziert
Elektrifizierung Zentraler Hebel: Radikaler Ausbau Vorbildcharakter Weiterer Ausbau wird Trittbrettfahrer Operativ Kritische Diskussion Ausbau wird anvisiert und 
„größter Strom- weiter nötig, der Branche gilt gefordert; teils wird Kritik verantwortlich; der Daten und insb. von Programme aufgesetzt
verbraucher Schweiz als Vorbild als Kern an Daten zur aktuellen Arbeit mit Großbauprojekten
Deutschlands“ Lage geübt dem Netz als 
Belastung
Gemeinwohl Wohl der Teils Rück- Eigene Arbeits- Rückbesinnung auf das Wettbewerbsfä- Wettbewerbsfä- Rückbesinnung auf Wohl der Allgemeinheit 
Allgemeinheit besinnung auf leistungen Gemeinwohl als Bewer- higkeit als/vor higkeit als/vor Gemeinheitswohl als ist leitend (Art 87e GG); 
ist leitend Grundgesetzrecht werden unterstri- tungsmaßstab Gemeinwohl Gemeinwohl Bewertungsmaßstab; Rolle von DB Netz ist 
(Art 87e GG); und Bahnreform II, chen; Reform wird Inklusion wird gefordert umstritten; 9-Euro-Ticket 
Relativierung teils wird Wett- (nicht) gefordert: als Experiment
über Teilprivati- bewerbsfähigkeit EVG vs. GDL
sierung gestärkt
Investitionen Mehr Infrastruk- Mehr Infrastruk- Mehr Infrastruk- Mehr Infrastrukturinves- Wettbewerbs- Sicherung der Mehr Infrastrukturin- Autozentrierte Verkehrs-
turinvestitionen turinvestitionen turinvestitionen titionen werden gefor- förderung; Geschäfts- vestitionen werden politik; Gleichstellung der 
werden gefor- werden gefordert; werden gefordert; dert; Kritik an großen Neutralität grundlage gefordert; Infragestellen Schiene wird angekündigt; 
dert; digitale europäischer Art der Reform Baumaßnahmen; Studien des Netzes als durch Netz- von Großbaustellen; Reform der Bahnreform ist 
Projekte zur Vergleich gilt der Bahn ist evaluieren aktuelle Lage Geschäftsgrund- neutralität und verlässlicher, preiswerter parteipolitisch umstritten; 
ökologischen als ernüchternd; zwischen EVG und und Potenziale lage; Bahn- Ausbau; „letzte und zugänglicher Verkehr viele Studien, Pläne und 
Transforma- Lobbyismus gegen GDL umstritten zerschlagung Meile“ und als Wert Plattformen
tion gemacht; Autozentrismus als veritable reibungsloser 
Tagesgeschäft Option Transport von 
dreht sich um Gütern als Her-
Obsoleszenz ausforderung
Narrativ Personen und Verkehrsverlage- Verkehrs- Tendenz: Verkehrsver- Integrierte Innovations- Kritik an Autozentrismus; Autostandort Deutschland 
Güter gehören rung: vom Auto auf verlagerung; meidung vor Verkehrsver- Verkehrspolitik förderung heterogene Erfahrungs- vs. Vorreiter im Umwelt-
auf die Schiene;  die Schiene ist ein Anerkennung der lagerung mit offenem ist gefragt; welten: Kuratieren von schutz und Autarkie durch 
gute Investiti- No-Brainer Betriebsleistung Wettbewerb Kollaboration Vorbildern; Bahn-Nost- Bahn-Elektromobilität
onsbedingungen der Kolleg*innen; im Sektor nötig; algie und Mobilisierung 
erlauben eine Streit zwischen Intermodalität über Utopien
Mobilitätswen- Gewerkschaften und flexible 
de; die „Starke entzweit Mobilität sind 
Schiene“ liefert Belegschaft alternativlos
Quelle: Eigene Interpretation
ökologische Belange, oft angegangen mit Mitteln der Geschäftsberichte sind Dokumente der Darstellung 
Digitalisierung. Aber es zeigt sich zugleich auch immer und Rechtfertigung von unternehmerischen Hand-
wieder: Das Tagesgeschäft dreht sich um Fragen der lungen, die mit ihrer genauen Wortwahl Ansatzpunkt 
Obsoleszenz, die Transformation ist kein wirklich trei- für Werte und Wertewandel liefern. Die DB veröffentlicht 
bendes Thema – kann es sogar nicht sein. ausführliche „Geschäfts-“ beziehungsweise „Integ-
rierte Berichte“, die mehrere hundert Seiten lang sind. 
Ambitionen der Deutschen Bahn: Geschäftsberichte In solchen Berichten wird nicht nur über die 
als Indikator Entwicklung von Kennzahlen informiert, sondern auch 
Die Deutsche Bahn wird zunehmend als zent- eine Erzählung entfaltet, die das Bahnunternehmen in 
rale Akteurin einer ökologischen Transformation die deutsche Gesellschaft und die globale Ökonomie 
hervorgehoben – und wie ich oben angedeutet habe, einbettet. Solche Pläne lassen sich dazu als Indikator für 
unterstreicht die Organisation selbstbewusst diese praktisch gelebte Wertvorstellungen interpretieren.49 
Deutung. Andeutungen in diese Richtung gibt es seit Vor diesem methodologischen Hintergrund habe 
Jahrzehnten, aber erst seit kurzem ist die Transforma- ich alle Geschäftsberichte seit 1998 (die in qualitativ 
tion das zentrale Vorzeichen. Ich ziehe diesen Schluss hochwertigen PDFs vorliegen) halbautomatisiert nach 
aus einer dichten, generösen Lektüre der Bahn-
Geschäftsberichte.
49 Star, „Die Ethnografie von Infrastruktur“.
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Abb. 6: Streamgraph: Ausgewählte Schlagwörter in den Geschäftsberichten der DB im Zeitverlauf
Quelle: DB-Jahresberichte. Eigene Darstellung. CC-BY 4.0 
Legende: Angeglichen nach Dokumentenlänge. Die verblassten ein- und aus laufenden Wellen (<1998, >2020) sind illustrativ. 
Wortwahl klassifiziert und den Kontext von zentralen Ökologie (inklusive des Schlagworts Umwelt) und 
Wörtern untersucht. Klima sind zwar als Themen in den Berichten seit Jahr-
Die Abb. 6 gibt zunächst einen Überblick über zehnten etabliert, so verdeutlicht es auch der Stream-
zentrale Themen (Wortgruppen mit aussagekräftigen graph. Umweltbelange wurden Anfang der 2000er Jahre 
Synonymen) im Zeitverlauf, gewichtet nach Dokumen- jedoch nur grob adressiert, um durch bessere Ressour-
tenlänge (die Berichte sind sukzessive länger worden, cennutzung Umweltschutz zu ermöglichen – etwa 
die 2020er-Version ist 275 Seiten lang). über einen Strommix mit einem wachsenden Anteil an 
erneuerbaren Energien. Dann wurden die Ambitionen 
Ein nachhaltiges, digitales Unternehmen intensiviert und man merkt den Berichten seit 2012 
Die quantitative Auswertung der Berichte bringt an, dass die Organisation neue Ankerbegriffe gesucht 
Trends zum Vorschein: Nachhaltigkeit und Digitali- hat, die die eigenen Aktivitäten in die Transformation 
sierung sind im Laufe der 2010er Jahre zentrale Werte einbetten. Die Verkehrswende kommt im Datensatz als 
der Unternehmenskommunikation geworden. Der Begriff vor, aber er ist keineswegs prominent. Statt-
„Streamgraph“ der Abb. 6 bietet einen spielerischen dessen laufen unter der Wortgruppe der Nachhaltigkeit 
Zugang zu den Trends in den Geschäftsberichten. Der nunmehr viele Initiativen zusammen, die mit umwelt- 
Graph zeigt zunächst zwei große, relativ konstante und klimaspezifischen Belangen zusammenhängen 
Blöcke: Wettbewerb und Energie. Sie stehen in einem und als Konkretisierung der Verkehrswende gelten 
negativen Verhältnis: Über die Jahre sind energeti- können. Die Bahn positioniert sich somit als grundle-
sche Wörter angewachsen, kompetitive Parameter gend nachhaltigkeitsorientiertes Unternehmen.
wiederum leicht zurückgegangen. Das mag mit der Die Wendung hin zur Nachhaltigkeit ist begleitet 
1990er Bahn-Reform zusammenhängen, die über von Hoffnungen in einen kompetitiven Vorteil durch 
mehrere Jahre hinweg als Referenz diente und dann rasante Digitalisierung, die der Nachhaltigkeit zuar-
langsam verschwand. Es rekurriert aber auch auf die beiten soll. Das Unternehmen arbeitet schon lange 
wachsende Bedeutung von Umwelt- und Klimabe- mit komplexer Informationstechnologie, es erkennt 
langen. darin jedoch erst seit den 2010er Jahren einen signi-
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fikanten strategischen Mehrwert. Im Interview mit  Der DB-Konzern bietet attraktive, kundenorien-
der DB-Mitarbeiterin wurde dieser Punkt vehe- tierte und umweltfreundliche Mobilitäts-, Trans-
ment unterstrichen. Meine Gesprächspartnerin war port- und Logistiklösungen und -netzwerke aus 
aus juristischer Perspektive in diesem Zeitraum und einer Hand. Dafür nutzen wir gezielt die Potenziale 
für mehrere Jahre für die Prüfung von innovativen digitaler Technologien, um unsere operativen und 
Projekten zuständig – über ihren „Tisch“ liefen sozu- administrativen Prozesse zu verbessern, unsere 
sagen alle Projekte – und das waren oft digitale. Sie Angebote für den Kunden stetig weiterzuentwickeln 
nennt mir zunächst einen Meilenstein: „Das kam sowie neue Services zu integrieren und Vereinfa-
mit Wucht 2016, würde ich sagen, mit Riesenwucht. chungen an der Kundenschnittstelle zu erreichen.53 
Also da war das Thema ‚Big Data‘ ein riesen, riesen 
Thema und dann kamen auch so die ersten Start- Die DB stapelt hoch, wenn sie schreibt: 
ups und die ersten Labs. Da wurden im Konzern Labs „Nachhaltigkeit ist handlungsleitend veran-
eingerichtet, weil nämlich der damalige Konzernvor- kert und fester Bestandteil unserer DNA.“54 
stand geschlossen ins Silicon Valley gefahren ist.“50 Und: „Antreiber des Fortschritts in all unseren 
Nachdem die DB hier zunächst viele kleine Projekte Geschäftsbereichen ist die Digitalisierung.“55 Inwiefern 
testete, setzte sich ein breites Digitalisierungsver- sind diese Aussagen belastungsfähige Anzeichen eines 
ständnis durch, mit einem Fokus auf „die Verände- Wertewandels?
rungen von Prozessen, auch eingehend mit Auto-
matisierung und, ja, künstlicher Intelligenz.“51 Ökologie als Investmentwert
Als Geschäftsmodell wird dabei nicht auf perso- Das Unternehmen Deutsche Bahn ist eine Aktien-
nenbezogene Daten geschielt – wie oft der gesellschaft – wenngleich vollständig in Besitz 
Fokus in digitalen Geschäften –, man konzen- der Bundesrepublik. Die Claims sind deshalb als 
triere sich stattdessen auf Prognosedaten. 52 Teil des ökonomischen Wettbewerbs der Verkehrs-
Das wird sich unten insbesondere am Projekt der träger und Verkehrsunternehmen zu lesen. 
Zuglaufregelung zeigen (Kap. 2). Aufschlussreich ist es, zu untersuchen, wie sich 
Im 2019er Dachprogramm läuft die ökologisch- die Bahn gegenüber Investoren rechtfertigt, wie 
digitale Werteorientierung in einer kohärenten Erzäh- das Unternehmen also Vertrauen gewinnen will.56 
lung zusammen: Seit 2019 führt die Deutsche Bahn Das geschieht im Geschäftsbericht in einem separaten 
ihre Aktivitäten unter dem Vorzeichen einer „Starken Abschnitt: So erfährt man dort, dass sich die Bahn 
Schiene“, im 2020er Bericht ist dies bisher am ausführ- stärker ökologischen Narrativen anschließt, weil das 
lichsten ausgeführt. Die „Starke Schiene“ ist eine Unternehmen in dieser Ausrichtung einen Wettbe-
programmatische Zuspitzung und die darin formu- werbsvorteil sieht. In der Chancen-/Risiko-Bewer-
lierten Ziele können als Maßstäbe dafür herangezogen tung lautet das Signal: „Positive Wahrnehmung durch 
werden, wie relevant ökologische Aspekte und Belange ökologisches Alleinstellungsmerkmal.“57
des Klimaschutzes in der Praxis sind – als Ankerpunkte Kritische öffentliche Stimmen wie Arno Luik setzen 
einer schienenspezifische Verkehrswende. bei dieser Rahmung und einem Schlagwort wie „Wahr-
Der Bericht ist voll von ambitionierten Zielformu- nehmung“ vielleicht schon zur „Greenwashing“-
lierungen. So steht etwa auf S. 68: Diagnose an, die Signale sind allzu bekannt. Aber ein 
differenzierter Blick ist nötig.
 Als Rückgrat der grünen und vernetzten Mobilität Erstens hat ein Schienenunternehmen aktuell keine 
von morgen erfüllt die Schiene eine Schlüssel- andere Wahl mehr, als ökologisch und klimaorientiert 
funktion für unser Land: Sie hilft, die Klimaziele zu denken und als Aktiengesellschaft nachvollziehbar 
zu erreichen, sie fördert Teilhabe und Lebensqua- zu machen, wie man auf Gefahren reagiert. Extremwet-
lität der Menschen, stärkt den Wirtschaftsstandort terereignisse, eine generell höhere Belastung von Netz 
und Menschen und Wirtschaft in Europa. Von einer und Flotte durch sich ändernde Umweltbedingungen 
Starken Schiene profitiert die ganze Gesellschaft. Wir und eine günstige, verlässliche Stromversorgung sind 
richten unsere Geschäftstätigkeit konsequent auf die für die Bahn notwendige Bedingungen, um schwarze 
Realisierung der Starken Schiene aus und priorisieren Zahlen zu schreiben. Ein plakatives Beispiel hierfür ist 
unsere Aktivitäten entlang des Wertbeitrags dazu. die Notwendigkeit, im Fall von Dürren oder Starkwind 
die Stabilität der Bäume rund um das Gleisgelände im 
Auch fällt auf, dass die Digitalisierung als Mittel zum Blick zu haben. Störungen durch umstürzende Bäume 
Zweck genannt wird: sind nur eins von vielen praktischen Problemen, weshalb 
50 Transkript, Pos. 34. 53 Deutsche Bahn, „Integrierter Bericht“, 66.
51 Transkript, Pos. 36. 54 Deutsche Bahn, 68.
52 Transkript, Pos. 136. Die Interviewte hat hier unterstrichen, dass 55 Deutsche Bahn, 38.
personenbezogene Belange und insbesondere Datenschutz im Unter-
nehmen besonders aufwändig geprüft werden, was sich etwa an der 56 Power, The Audit Society.
größten unternehmerischen Datenschutzabteilung des Landes zeige. 57 Deutsche Bahn, „Integrierter Bericht“, 176.
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Abb. 7: Neues Netz für Deutschland aber es wird ein Jahrzehnt dauern, bis der Stau aufge-
  löst ist – falls die Investitionen überhaupt ausreichen.60 
Deshalb sind die Schritte hin zu ökologischen 
Maßnahmen mit Vorsicht zu genießen; wie allgemein 
im Logistiksektor fällt die Ökologie bisher eher als 
„Abfallprodukt“ im Zuge von Effizienzmaßnahmen ab, 
als dass sie explizit forciert wird.61
Obsoleszenz auf der Schiene bearbeiten: Lehren 
aus innovativen Projekten
Programmatik will umgesetzt werden und die Schie-
nenindustrie tut dies verstärkt über innovative tech-
Quelle: DB AG nische Projekte. Natürlich geht in der Klima- und 
Ökologiefrage kein Weg an der Steigerung des Anteils 
das Unternehmen Handlungsfähigkeit zeigen muss. Die an erneuerbaren Energien im Strommix vorbei. 
Verschränkung von ökologischen und digitalen Ansätzen Dieser Punkt ist anerkannt und ausführlich erforscht. 
steigert dabei augenscheinlich die Attraktivität. Mit rund 61 Prozent ist das deutsche Netz in dieser 
Zweitens folgt das Unternehmen einem generellen Hinsicht scheinbar nur mittelprächtig ausgestattet, 
Trend in der Unternehmens- und politischen Kommu- aber tatsächlich sind die wichtigsten Strecken und 
nikation, klima- und umweltspezifische Werte zu der Hauptteil der Fahrten der Deutschen Bahn elek-
unterstreichen. Die Bahn ist in einen globalen Diskurs trisch. Auch der oben diskutierte Investitionsstau ist 
eingebettet – vor allem einer europäischen Wirt- ein etabliertes Thema. Aus diesem Grund wird aktuell 
schaft, die durch die EU unter dem Schlagwort eines etwa unter der Initiative „Neues Netz für Deutsch-
Green New Deals verhandelt wird, zu dem die Schiene land“ großflächig in die Modernisierung und Erneu-
sozusagen „einen Beitrag leisten“ soll, wie es 2021 erung der Gleise investiert (Abb. 7). 
das europäische Jahr der Schiene verdeutlicht hat. Vor Dies ist eine zeitaufwändige Maßnahme, die 
diesem Hintergrund haben sich diverse professionelle zwar gut auf die aktuelle Prävalenz des Obsoleszenz 
Standards entwickelt, die Unternehmen und ihre Initi- Themas verweist, aber gleichzeitig noch wenig über die 
ativen bewertbar machen. Die Bahn erfüllt mit ihrem tatsächlichen Kapazitäten und Herausforderungen im 
Integrierten Bericht mehrere Richtlinien und lässt sich Tagesgeschäft verrät. 
extern prüfen. Inwiefern beschäftigt also die grüne Transformation 
Neben diesen eher kontextsensiblen Einord- Mitarbeiter*innen? Wie sieht die Arbeit in innovativen 
nungen ist aber drittens auch anzumerken, dass die Projekte aus? Mit der Zuglaufregelung und der Digitalen 
Bahn trotz all der Programmatik und Prüfung mit der Automatischen Kupplung bespreche ich dazu Beispiele, 
„Obsoleszenz“ ein konstantes tagesgeschäftliches die Defizite – besonders auch des deutschen Schienen-
Problem hat, das die Transformationsambitionen rela- verkehrs – markieren. Die Projekte sind dabei zugleich 
tiviert. Dies zeigt sich auch im Streamgraph (Abb. 6). ein Beispiel dafür, wie die Deutsche Bahn ihre innova-
Zu sehen ist die lange Linie der Reparatur. Einerseits tiven Vorhaben als genuin ökologischdigital denkt. Die 
ist dies kein Wunder bei der Arbeit an und mit Infra- Betrachtung des Arbeitsplatzes ist aus meiner Sicht 
strukturen: Große technische Systeme werden modular ein wichtiges Merkmal des Mixed-Methods-Ansatzes, 
angepasst und dass laufend und immer wieder.58 wie ich ihn in diesem Paper in zwei Teilen ausführe. 
Wenn gilt, dass ein Großteil der wirtschaftlichen Akti- Öffentliche Diskurse sowie Daten zum Accounting 
vitäten Reparatur statt Innovation ist – nicht nur ein, (Kap. 1) mit Analysen von Industriepraktiken (Kap. 2) 
sondern der Großteil, wie manche argumentieren59 zu verbinden, erlaubt es, normative Claims an Erfah-
–, ist die Schiene ein offensichtliches Beispiel für rungswerte zurückzubinden und besser verständlich 
diesen Zusammenhang. Die Bahnbranche hat dazu zu machen. Dabei schließe ich mit der vorliegenden 
einen eigenen Berufsstand ausgebildet: das Obsoles- Analyse an meine vorhergehenden Forschungstätig-
zenzmanagement. Bewerben Sie sich. Andererseits keiten zum Recycling von Elektroschrott an62, in denen 
lässt sich festhalten: Der aktuelle Umfang und die ich in verwandter Art Methoden trianguliert habe.
Dichte an notwendigen Reparatur-, Instandhaltungs- 
und Sanierungsarbeiten sind enorm, man will sagen: 
beispiellos. Mit neuen Planungen wird dem begegnet, 
60 Ein aufschlussreiches aktuelles Dokument: DB Netz AG, „Baustel-
58 Bowker und Star, Sorting things out; Hughes, „The evolution of leninformation 09.09.2022 - 04.12.2022 [1222 Seiten]“; für das Beispiel 
large technological systems“. Güterverkehr: Dunkel, „Mehr Güter auf die Schiene“.
59  Jackson, „Rethinking Repair“; Graeber, „Afterword“; vgl. auch 61 Nagel, Logistik im Kontext der Nachhaltigkeit, 193.
Laser, Hightech am Ende: Über das globale Recycling von Elektroschrott 62  Laser, Hightech am Ende: Über das globale Recycling von Elektro-
und die Entstehung neuer Werte; Shotwell, Against purity. schrott und die Entstehung neuer Werte.
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Zuglaufregelung, oder: Daten vernetzen, das Netz Grenzen und bei „Konflikten“ müssen Züge priorisiert 
ausreizen beziehungsweise abgestellt werden. Sofort ruckelt, 
Züge fahren nach einer klaren Ordnung: Auf der Fahr- hakt und stoppt es. Ein Beispiel für eine Optimie-
bahn rollt immer nur ein Zug, zwischen den Zügen sind rung des Betriebsflusses bietet die sogenannte Grüne 
Abschnitte zur Sicherheit blockiert, nicht überall kann Funktion, auch bekannt als „Zuglaufregelung“ oder 
mehrgleisig gefahren werden und die unterschied- ZLR. Sie wurde 2018 von DB Netz eingeführt und wird 
lichen Geschwindigkeiten der unterschiedlichen seitdem unter der hauseigenen Nachhaltigkeitsmarke 
Zugarten beschränken die Kapazitäten des Netzes. Als „Das ist grün.“ geführt (Abb. 8).
relevante Daten hinzu kommen Grenzen der Netz-, Die ZLR gelangt über eine Gesamtbewertung der 
Kommunikations- und Stellwerkstechnik, Wahr- Netzaktivitäten direkt in die Schaltzentrale der Züge. 
scheinlichkeiten von Zugausfällen auf bestimmten Die Innovation hilft dabei, die aktuellen Grenzen der 
Strecken, Unfälle, Langsamfahrstellen, Personen im Schieneninfrastruktur zu verstehen. Es kann gleich-
Gleis usw. Seit Anbeginn des Zugverkehrs wird nach wohl nur eine Annäherung an ein komplexes Problem 
technischen und organisatorischen Lösungen gesucht, sein, zu dem es ganze Studiengänge gibt und das mit 
um die Last auf die Kapazität auszurichten, Resi- unterschiedlichen Methoden der Betriebsplanung 
lienz zu erhöhen und das Netz intelligent zu nutzen. unterschiedlich konzeptualisiert werden kann.
Auch die Bevölkerung muss hier trainiert werden, 
etwa mit Sicherheitsabständen am Bahnhof bei Die Basisfunktionen: Informationen teilen
Durchfahrten, aber auch mit Erwartungsmanagement Die Grundfunktion der Innovation ist vergleichbar mit 
zur Pünktlichkeit. Erst der Schienenverkehr hat welt- der „Grünen Welle“ im Straßenverkehr, die verhin-
weit zu einer Synchronisation von Uhrzeiten geführt, dert, das Autos bei roten Ampeln auf Grund eines zu 
denn Züge fahren nach minutengenauem Fahrplan hohen Tempos halten müssen. So kriegt man auch 
eingefleischte Tempolimit-Gegner dazu, freiwillig 30 
Abb. 8: ZLR als Marke statt 50 km/h zu fahren. In den Nutzungsbedingungen 
   der DB Netz AG wird die ZLR wie folgt zusammenge-
fasst: „Das Produkt ‚Grüne Funktionen der Zuglaufre-
gelung‘ umfasst auf Basis der aktuellen Betriebslage 
die Übertragung von Fahrempfehlungen, um Trieb-
fahrzeugführer in der energiesparenden Fahrweise 
zu unterstützen. Die Übertragung dieser Daten erfolgt 
per standardisierter Schnittstelle an das jeweilige 
Eisenbahnverkehrsunternehmen, welches die Daten 
dann nutzergerecht aufbereiten kann.“63
Die Technik greift also auf einen großen Datensatz 
Quelle: DB AG zurück und zeigt Lokführer*innen an, wie sie auf Grund 
von Entwicklungen im Netz das Tempo schlau regu-
lieren können. Mit einem angepassten Tempo können 
und aus dieser infrastrukturellen Setzung ergeben abrupte Stopps an Signalen verhindert werden. Es ist 
sich auch Erwartungen. Wenn die Schiene etwas zur eine optionale Anzeige, die neue Freiheiten ermöglicht, 
ökologischen Transformation beitragen soll, muss sie wenn Eisenbahnverkehrsunternehmen das System 
viel auf wenig Raum leisten können – einen dichten einkaufen. Der Führer*innenstand in modernen 
Takt an Personenverkehr, möglichst viele Güter auf Zügen ist bereits mit diversen analogen und digitalen 
der Schiene, den Takt der unterschiedlichen Bedürf- Anzeigen und Schaltflächen ausgestattet, etwa mit 
nisse gut aufeinander abgestimmt, so liest man es „EBuLa“ – dem „Elektronischen Buchfahrplan und 
etwa in den Geschäftsberichten. In Deutschland ist auf Verzeichnis der Langsamfahrstellen“, der Informati-
Grund der engen Bebauung des Landes das Mischnetz onen über die Strecke anzeigt. ZLR ist weitaus flexibel 
eine grundlegende Tatsache – und eine Herausfor- als EBuLa, kann aber als Ergänzung des Systems instal-
derung: Die unterschiedlichen Verkehrsträger teilen liert werden. Neben einer basalen Geschwindigkeits-
sich die Gleise, oft ist keine Trennung von Güter- und empfehlung (schneller oder langsamer, je nach Situ-
Personenverkehr möglich. Kommt es zu Problemen, ation) bieten neuere Versionen der ZLR-Schnittstelle 
hat das Folgen – und Folgefolgen, die zu Verspätung, Echtzeit-Informationen über die Aktivitäten vor und 
Ausfall und Ineffizienz führen. hinter dem eigenen Zug. Die neue Anzeige erlaubt dann 
Die Schienenindustrie investiert Geld und Hoff- den Blick „in den Rückspiegel“ beziehungsweise „in 
nung in digitale Technik, die das Netz stabilisieren das Fernglas“ – das ist eine enorme Kapazitätserwei-
und flexibilisieren soll. Ein Teil dessen ist die Opti- terung. Lokführer*innen bewegen sich auf der Schiene 
mierung der Geschwindigkeiten der Züge im Netz nach 
abgeschlossener Planung mit besseren Prognosen. 
Die Kapazität der Eisenbahninfrastruktur hat klare 63 DB Netz AG, „Nutzungsbedingungen Netz der DB Netz AG (NBN)“, 118.
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normalerweise von Signal zu Signal, besetzen Block zu Ich ordne das Material der Fragestellung unter, wie 
Block (siehe Abb. 9) und sind ansonsten auf Informa- das Gespräch im Podcast dazu beiträgt, das Problem 
tionen von dritten Personen angewiesen, die sie auf der Effizienz zu verstehen. Neben der subkulturellen 
weitergehende Zusammenhänge aufmerksam machen. Deutung kann das Gespräch als Austausch von Experten 
Die neue Technik bindet das Erfahrungswissen der gedeutet werden, die Hinweise für Quellen, Standards 
Lokführer*innen gut ein und hilft, systemisch über und weitere Personen geben.
Verschwendung nachzudenken, wie ich an anderer 
Abb. 9: Einabschnittssignalisierung65 
Stelle ausführe.64 
Die ZLR hat Potenzial für eine neue Kommunikation  
zwischen Zugführung und Betriebsleitung, trifft jedoch 
auf Pfadabhängigkeiten und systemische Grenzen. Das 
lässt sich gut nachvollziehen, wenn man die Bereit-
stellung und Nutzung der Technik aus Sicht der invol-
vierten Akteure diskutiert.
Im Folgenden nutze ich einen methodischen 
Umweg, um mich den Lokführer*innen und der 
Programmierung der ZLR anzunähern. Als Daten-
grundlage dient das Transkript eines Podcasts von 
Lokführern, die in einer ihrer Sendungen den Projekt- Was lässt sich also aus dem Podcastgespräch lernen?
leiter der ZLR als Gast befragt haben. Der Podcast will Eine Optimierung des Schienennetzes muss die hete-
„Eisenbahn aus Sicht der Lokführer“ besprechen und rogenen Perspektiven integrieren und kann keine 
versammelt (so die eigene Formulierung) ein junges Abkürzungen nehmen. ZLR muss als legitim und 
Team an Lokführern und Ausbildern. Anwesend im verlässlich anerkannt werden und genau deswegen 
Gesprächsraum sind nur Männer, es geht um den den Fokus eingrenzen. So stellt etwa ein Lokführer 
„Zugfunk“-Podcast in der 46. Ausgabe aus dem März mitten im Gespräch fest: „Das Netz ist nicht homogen, 
2021. Zu Besuch ist ein IT-Projektleiter mit mathema- es ist sehr heterogen. Das heißt, ich habe ganz massiv 
tischer Ausbildung, der mit vier Personen im Gespräch unterschiedliche Stellwerke, unterschiedliche Signal-
ist, die als Lokführer arbeiten – drei im Fernverkehr, systeme, Bahnhöfe, Zuständigkeitsbereiche.“66 
einer im Cargo-Sektor. Der Zuglauf soll geregelt, eine grüne Welle mit Echt-
Mit dem Transkript des Podcasts will ich einen zeitdaten ermöglicht werden – aber wie soll das reali-
Einblick in berufsspezifisch vermitteltes Wissen siert werden, mit welchen Daten? Gehen wir noch 
gewinnen und nehme die Position eines Fremden ein, einmal zwei Schritte zurück.
der naive Fragen stellt. Das Gespräch zwischen Lokfüh- Zu Anfang des Gesprächs führt der Podcast-Gast die 
rern und ZLR-Projektleitung kann als quasinatürlicher zentrale Idee ein. Die Frage „Was ist denn eigentlich das 
Austausch gedeutet werden, denn der Podcast läuft Problem?“ übersetzt er wie folgt: Das Schienensystem 
ohne Schnitt knapp vier Stunden. Das Format hat im sei bereits mit einer komplexen Planung auf eine 
Vergleich zu eher traditionellen Interviews – seien es „Grüne Welle“ eingestellt, aber: „Wie kann man das 
strukturierte oder ethnographische Interviews – den im Betrieb, in der Disposition dann auch machen, wenn 
Vorteil, dass keine Gefahr besteht, dass die Anwesenheit vielleicht etwas mal nicht nach Plan läuft? Wie kann 
eines Sozialforschers das Gespräch über Erwartungs- man darauf reagieren und Informationen herausgeben, 
management in bestimmte Bahnen lenkt beziehungs- um trotzdem den Betrieb flüssig zu halten?“67  
weise beschränkt. Dieser Vorteil ist gegen den Nachteil Die Antwort: Die Abteilung vereint vorhandene 
aufzuwiegen, dass wenige Einsichten über die Vorab- statische Daten aus der Betriebsplanung und dem Netz 
sprachen und das tatsächliche Setting der Gesprächs- mit dynamischen Informationen über Zustandsver-
situation bekannt sind und dass die eigenhe Fragestel- änderungen im Betrieb, also über die Bewegungen von 
lung nachträglich an das Material gerichtet wird. Zur Zügen und eventuelle Probleme im Betriebsverlauf, 
Analyse ist es hilfreich, mit möglichst wenig Voran- kurz: über „Trassenkonflikte“. Auf Grund aktueller 
nahmen an das Interviewmaterial heranzutreten und zu Entwicklungen und Informationen über die „Zugin-
fragen, was die Akteure denn als Problem beschreiben haltsdaten“ (Zugtyp, Gewicht) kann die Software Prog-
und wie sie damit umgehen. Ich konzentriere mich also nosen entwickeln. Das System erkennt, dass bald zwei 
auf die Interaktion und suche nach markanten Formu- Züge eine Schiene beanspruchen wollen und es gilt:
lierungen, Einwänden und Ereignissen. So können 
Gesprächsauszüge als Repräsentanten von subkultu-
rellen Codes und Wertvorstellungen gedeutet werden. 
65 Pachl, „Betriebsführung der Infrastruktur“, 570.
64 Laser, „Verschwendung handhaben. Über Energie, Ressourcenein-
satz und infrastrukturelles Erfahrungswissen in der Recycling- und 66 Transkript, Pos. 345.
Schienenindustrie“. 67 Transkript, Pos. 315.
23    CRC Media of Cooperation Working Paper Series No. 25 January 2023
 Das wird so nicht kommen. Das heißt, irgendwann Abb. 10: Ausschnitt aus einer Prinzipienskizze ZLR (in der 
Basisfunktionalität) 
wird ein Disponent eingreifen, irgendwann wird ein 
Fahrdienstleiter eingreifen und wird entsprechend 
entscheiden, welcher Zug vorgelassen wird. Und das 
können wir halt schon prognostizieren. Das tun die 
Disposysteme auch, aber wir haben halt dann die 
71
Möglichkeit, genau an der Stelle einzugreifen. Und Quelle: DB Netz AG  Legende: Visualisiert ist eine Fahrempfehlung: Auf Grund der 
wenn bestimmte Rahmenbedingungen erfüllt sind, Dispositionsentscheidung prognostiziert das System ein Haltesignal (die Ver-
hinderung eines Konflikts). Durch langsameres Fahren kann der Stopp
können wir dann eine Fahrempfehlung versenden.68 am Signal verhindert werden, so die Prognose.
Bevor es Informationen herausgibt, muss das Wie im obigen Zitat angerissen wurde, hat die Dispo-
System organisatorische Hierarchien berücksich- sition als Zentrale bereits Zugriff auf verschiedene 
tigen, vor allem die genannte Disposition. Abb. Daten und Entwicklungen, aber die Prognose von 
10 fasst die Funktionsweise an einem Beispiel ZLR ist eine Erweiterung, mit der die Disposition 
zusammen. Der ZLR-Projektleiter bringt es wie nicht arbeitet. Die ZLR-Abteilung, so lernen wir im 
folgt auf den Punkt – und wiederholt es noch mehr- Podcastgespräch, hat einen eigenen Server einge-
mals im Gespräch: „Die Situation muss dispo- richtet, der als „Backend“ verschiedene, bereits exis-
sitiv eindeutig sein. Wir sind ein automatisches tierende Schnittstellen auf innovative Weise zusam-
System, was nach der Disposition stattfindet.“69 menführt. Für die Server-Infrastruktur ist das Netz 
Die Disposition ist eine übergeordnete Koordination jedoch eine Herausforderung und damit kommen wir 
im Betrieb, die maßgeblich entscheidet, welche Züge auf die anfängliche Aussage des Lokführer zurück. 
im Konfliktfall Vorzug erhalten. „Das heißt“, so sagte er, „ich habe ganz massiv unter-
Mit einer ethnographischen Analyse des Verspä- schiedliche Stellwerke, unterschiedliche Signalsys-
tungsmanagements bei der Schweizer Bahn hat Tobias teme, Bahnhöfe, Zuständigkeitsbereiche.“ Daraus 
Röhl herausgearbeitet, dass der Schienenverkehr durch leitet er die entscheidende Frage ab: „Wie funkti-
drei unterschiedliche Zeitregime geleitet wird: die oniert diese Datenübertragung? Gibt es da schon 
Planung, die Echtzeitkoordination und die Nachberei- Schnittstellen, die ihr nur abzufragen braucht?“72
tung. Man kann die drei Regime dabei jedoch nicht in Der ZLR-Projektleiter antwortet mit einem 
einem linearen oder zyklischen Modell aufgehen lassen. „prinzipiellen Ja. […] Wir sind nicht auf Neben-
Laut Röhl können komplexe Zusammenhänge und netzen, Nebenstrecken aktiv. Da gibt es einfach 
Rückkoppelungen zwischen und vor allem Eigenheiten keine oder verspätete Informationen.“ 73 
innerhalb der Regime beobachtet werden. Die Disposi- Wenn der Zuglauf besser geregelt werden muss, folgt 
tion verkörpert die Echtzeitkoordination, zugleich ist notwendigerweise eine Eingrenzung: „Dementspre-
sie eng verzahnt mit der Vor- und Nachbereitung des chend reden wir jetzt tatsächlich nur von dem Haupt-
Verkehrs. Im Schienennetz ist Zurechenbarkeit verteilt, netz, überall wo automatische Zugnummernmeldean-
wobei die Disposition als „Spitze der Leitstelle“70 lagen sind. Diese Daten werden ja eh schon durch ganz 
für einen reibungsarmen und sicheren Zugablauf im viele andere Systeme verwendet.“74  
Betrieb zuständig ist. Sie muss die partikulare Sicher- Die eingeschränkte Funktionalität ist nur eine erste, 
heit mit netzweiter Zuverlässigkeit austarieren und eher kleinere Eingrenzung, so scheint es. Der ZLR-
in der Nachbearbeitung ihrer Aktivitäten kann sie bei Projektleiter deutet an mehreren Stellen im Gespräch 
vermutetem Fehlverhalten als verantwortliche Instanz darauf hin, dass in der organisatorischen Erweite-
rechenschaftspflichtig gemacht werden. Deshalb ist bei rung Effizienzpotenzial ruht. Dazu erklärt er, dass die 
der Deutschen Bahn die Disposition in unterschied- Abhängigkeit von der Disposition aktuell dazu führt, 
liche Arbeitsgebiete aufgeteilt, etwa nach Region oder dass Fahrempfehlungen nur in einem kleinen Zeit-
Verkehrsart. Der Zuglaufregelung wird diese Verant- fenster vor einem Konflikt gesendet werden dürfen. Das 
wortung nicht im gleichen Maße zugeschrieben, da ihre gilt auch, wenn bereits vorher Wissen über Überschnei-
Prognosen lediglich als optionale Anzeige angeboten dungen besteht. Dies ergibt sich aus dem betriebsei-
werden. Sie sorgt vielmehr für eine weitere Verteilung genen Verständnis von „Konflikt“. So erklärt der ZLR-
und Diffusion von Verantwortung. Projektleiter:
 
71 Ausschnitt aus DB Netz AG, „Grüne Funktionen der Zuglaufregelung 
Produktinformation“, 4.
68 Transkript, Pos. 336. 72 Transkript, Pos. 345
69 Transkript, Pos. 336. 73 Transkript, Pos. 346
70 Röhl, Verteilte Zurechenbarkeit, 161. 74 Transkript, Pos. 346
24    CRC Media of Cooperation Working Paper Series No. 25 January 2023
 Unser Vorgehen ist ja: Die Situation ist dispo- an Anfragen zu reduzieren, mit der man zu tun hat.77 
sitiv geklärt und wir schicken nur dem nachfah- Außerdem ist von Bedeutung, dass neue innova-
renden Zug, also dem Zug, der langsamer werden tive Datentechnologien immer mit neuen recht-
muss, eine Fahrempfehlung. Und das bedeutet lichen Problemen einhergehen, nicht zuletzt in 
am Ende: Es gab einen Konflikt, der Dispo- Sachen Cyber-Security. Die von mir interviewte 
nent, der Zugdisponent über den Fahrdienst- Juristin hat hier von „enormen Vulnerabilitäten“78 
leiter hat sich entschieden, überraschenderweise gesprochen, was sich schon an technischen Elementen 
den Fernverkehr vor den Güterverkehr zu lassen. wie den Cloud-Systemen und der internen Konzern-
kommunikation gezeigte hat – auch bedingt durch 
Was die ZLR prognostiziert, ist eine Signalstellung. So den Abbau von Arbeitsstellen in der kritischen Infra-
beschreibt der Podcast-Gast weiter: struktur. Eine weitere Vernetzung von Daten müsste 
wohl neu ausführlich geprüft werden.
 Der Güterverkehr wird ein Haltsignal bekommen, Im Podcast wird nur sporadisch explizit über Ener-
so in diesem Beispiel. Und dementsprechend ist uns giesparen und – in diesem Sinne – eine ökologische 
dann vollkommen egal, ob das jetzt daran liegt, Verkehrswende gesprochen. Aber das liegt wohl daran, 
dass da ein Bahnhof ist oder, weil es eine einglei- dass Energiesparen als zentral angesehen wird. Deut-
sige Strecke ist und er hinterher tuckert. Das ist lich wird dies in der Erweiterungsvision von der ZLR: 
irrelevant. Er kriegt dieses Haltsignal, das wissen 
wir. Laut Prognose wird der ICE noch nicht aus dem  Also der erste Schritt, der momentane Schritt, ist 
Block raus sein, der Güterverkehr wird entsprechend Energiesparen. Aber irgendwann kommen wir in 
das Signal bekommen und wir können ihm sagen: eine Richtung, dass wir eine größere Betriebsflüssig-
Komm, pass auf, du kannst ausrollen lassen, weil keit – besserer Betriebsfluss, schöneres Wort, rich-
das jetzt irrelevant ist, musst eh runterbremsen.75 tiges Wort – ermöglichen können und an der Stelle 
potenziert sich der Nutzen halt natürlich. Das ist die 
Weil die Situation jedoch erst eindeutig sein muss, eine Sache, dass man das hinkriegt. Und dann ist der 
kann man erst spät reagieren. ZLR sendet keine Energienutzen natürlich auch ein viel größerer.79
Empfehlungen, die 30 Minuten im Voraus sind und 
oft ist es weitaus kürzer. Das fällt einem Lokführer So folgt erneut die Einschränkung: Eine betriebs-
des Podcasts auf, der die „Grüne Funktion“ bereits übergreifende Innovation ist nicht ohne massive 
auf seinem Display zur Steuerung nutzt: „Aber die Investition in das Netzmanagement möglich. „Dafür 
Fahrstraße läuft ja vom Zuglenkrechner geregelt oft muss aber natürlich der Bedienplatz des Disponenten 
nur Sekunden vor dem Zug ein?“, worauf der ZLR- umgebaut werden“, wie etwa der ZLR-Projektleiter 
Projektleiter reagiert: „Jetzt hast du das Problem, ganz mit Blick auf seine Vision anmerkt, „inklusive er 
genau.“ Effizienz ist nur eingeschränkt erreichbar: muss geschult werden usw. usf. Und da reden wir 
„Deswegen sind unsere Fahrempfehlungen, was […] von vielen tausend Leuten und von einer anderen 
diesen Fall angeht, oft sehr kurzfristig, was natürlich, Software, die halt eigene Projektpläne hat.“80 
was Energiesparen angeht, hm, nicht ideal ist, sagen Die von mir interviewte DB-Mitarbeiterin mit juris-
wir es mal so.“76 tischer Expertise hat zwar unterstrichen, dass der 
Konzern zur schnelleren Umsetzung von Reformen 
zunehmend auf Entschlankung und Entbürokrati-
Mit Synergien zur energetischen Einsparung sierung setzt, aber insbesondere neue IT-Lösungen 
Durch das Podcastgespräch wird deutlich, dass die werden durch komplexe Abhängigkeiten der Systeme 
Betriebsplanung von DB Netz bereits in vielfäl- schnell „riesengroß“81. 
tiger Weise Konflikte steuert und Planungen laufend Diesen Kommentar will ich für ein Zwischenfazit 
umstellt. Die „Grüne Welle“ auf der Schiene ist keine nutzen. Der Projektleiter der ZLR berichtet von einer 
radikale Neuerung, sondern eine inkrementelle kleinen Abteilung und sichtet aus der Ferne – wenn 
Innovation. Das ZLR-Management sieht Potenzial in auch betont zurückhaltend – andere Betriebspla-
Synergien: „Wenn ich aber irgendwann das Ding mit nungen. Im Gespräch stellen Lokführer und IT-Fach-
dem Disponenten verknüpfe und er sehr nahe dran ist, person zusammen Defizite in der Interaktion der Abtei-
dann hat das ja auch betriebliche Einflüsse.“ Ob das für lungen fest, die sich darin zusammenfassen lassen, 
die Disposition selbst ein entscheidendes Argument dass scheinbar die Chance einer neuen datenbasierten 
ist, bleibt offen. Die Leitstelle wäre womöglich beson- Innovation vertan wird. Nur zeigen die Referenzen auf 
ders daran interessiert, etwas Entscheidungslast 
abgenommen zu bekommen und die hohe Frequenz 
77  Röhl, Verteilte Zurechenbarkeit, 87; 221.
78 Beide Zitate: Transkript, Pos. 174
79 Transkript, Pos. 654
75 Transkript, Pos. 376 80 Transkript, Pos. 602
76 Transkript, Pos. 379-380 81 Transkript, Pos. 124
25    CRC Media of Cooperation Working Paper Series No. 25 January 2023
die anderen Abteilungen, dass dort bereits komplexe Sprit verbrennen. Pro Tonnenkilometer verursa-
Systeme laufen, die ebenfalls aktuell weiterentwickelt chen Güterzüge 80 Prozent weniger CO2 als Lkw.82
werden. Es gibt nicht eine verlässliche, schnelle und 
effizienzbringende Dateninfrastruktur, sondern Feed- Seit den 1970er Jahren gibt es populäre Vorschläge für 
backschleifen, die in einer genauen Verschaltung zu mehr Güter auf der Schiene.83 Statistische Erhebungen 
kleinen Effizienzgewinnen führen. „Marginal Gains“ vom Bundesumweltamt zeigen jedoch, dass seit 1991 
ermöglichen über einen langen Zeitraum große Erfolge, der „Modal Split“ im Güterverkehr klar geordnet ist: 
aber mit Blick auf die Dringlichkeit der Transforma- Lastkraftwagen dominieren vor dem Eisenbahn- und 
tion wird klar, dass die IT-Infrastruktur vielmehr mit Schiffverkehr. In den letzten 30 Jahren wurden zwar 
der Überholung von alten Systemen beschäftigt ist, als einige Güter von Wasserstraßen auf Züge verlagert, 
große Sprüngen nach vorne zu machen. zur gleichen Zeit hat jedoch auch der Anteil von Güter-
transport am Straßenverkehr weiter zugenommen. 
Digitale automatische Kupplung, oder: Innovationsstau Abb. 11 fasst den Status quo zusammen und stellt ihm 
lösen, Wachstum aufdrehen die Zielmarke gegenüber, die von der Ampel-Koalition 
Die Zuglaufregelung ist eine digitale Innovation, die im Koalitionsvertrag lanciert wird: Bis 2025 soll der 
als Upgrade den gesamten Betriebsablauf und poten- Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene von 18/19 
ziell alle Zuggattungen betrifft. In einer letzten quali- auf 25 Prozent steigen, was im Umkehrschluss heißt, 
tativen Fallstudie beleuchte ich den Cargo-Sektor, der dass der Anteil des Straßengüterverkehrs (das heißt 
Abb. 11: Modal-Split im Güterverkehr vor allem von LKWs) um denselben Anteil zurück-
gehen muss. Die Schiene soll und kann die Straße 
nicht gänzlich ersetzen – ein wachsender „kombi-
nierte Verkehr“ sei wichtiger, das heißt der möglichst 
weite Transport mit Eisenbahn oder Schiff und das 
Umladen auf den LKW für die „letzte Meile“. So wird 
deutlich: Das Primärverkehrsmittel soll gewechselt 
werden. Diese Entwicklung hin zum Zug ist spekulativ 
und bleibt eher unwahrscheinlich, nicht nur, weil sie 
Dynamiken zwischen den Verkehrsträgern unter-
schlägt – so ist etwa bedingt durch die Coronakrise 
der Schiffsverkehr zurückgegangen –, sondern auch, 
weil der Schienengüterverkehr bislang nicht auf die 
Quelle: Umweltbundesamt. CC-BY 4.0 Bedürfnisse von vielen Unternehmen eingestellt ist. 
Legende: Die Statistik für 2025 ergibt sich aus dem Koalitionsvertrag von SPD, 
Grünen und FDP 2021. Man muss daher politischökonomische Machtver-
hältnisse mitreflektieren84 und die Strategien von 
in der Diskussion der schienenverkehrsspezifischen Interessenvertretungen in situ studieren.
Verkehrswende oft zu kurz kommt. Es ist ein zweit-
rangig angesprochener Aspekt in den sozialen Medien 
wie auch bei politischen Statements. Dabei scheint es Logiken des Güterverkehrs
ein bedeutsamer Hebel zu sein, was Werbeclaims wie Der Schienengüterverkehr hat ein Problem: Der 
die von DB Cargo aus der Einleitung andeuten. Mit den Takt der Züge passt nicht zur Planungslogik vieler 
folgenden Überlegungen will ich das Thema kritisch zeitgenössischer Unternehmen. Der Hauptgrund: 
durchleuchten und fragen, was es überhaupt heißt, Seit den 1990er Jahren richten Unternehmen ihre 
mehr Güter auf die Schiene zu bringen und dabei mit Produktion nach Ansätzen des „lean“-Managements 
ökologischen Innovationen große Schritte nach vorne und der „just-in-time“-Produktion aus: Sie wollen 
zu gehen. Als Anker dient das Projekt der „Digitalen organisatorische Verschwendung verhindern und 
Automatischen Kupplung“. Lagerkosten sparen. Die Straße ist zur Lagerhalle 
Die Allianz pro Schiene fasst zunächst die zentralen geworden, kofinanziert durch staatliche Subven-
Argumente für den Schienengüterverkehr wie folgt tionen und im Zweifel schicken Unternehmen zwei 
zusammen: LKWs auf die Reise, um sich gegen Staus zu wappnen.85 
Rein theoretisch ist eine „schlanke“ Auslagerung 
 Güterbahnen fahren wegen ihres geringen Roll- auf die Schiene auch möglich, insbesondere dank 
widerstandes 5-mal energieeffizienter als Lkw. 
Stahl auf Stahl rollt einfach besser als Gummi auf 
Asphalt. Hinzu kommt ein geringerer Energie-
aufwand: Eine Güterbahn ersetzt bis zu 52 Lkw. 82 „Digitale Automatische Kupplung“.
52 Lkw, die ansonsten im Stop-and-go Verkehr 83 Plehwe, „Güterverkehr“.
in den Innenstädten oder Autobahnen unnötig 84 Plehwe.
85 Altvater, „Verkehrtes Wachstum“, 820.
26    CRC Media of Cooperation Working Paper Series No. 25 January 2023
steigender Containerisierung.86 Aber erstens ist die Abb. 12: Beförderungsleistung nach Güterart 
Schiene teurer als die Straße. Im Vergleich zur LKW-
Maut sind die Trassenpreise des Schienennetzes 
hoch und unausweichlich. Außerdem ist der Preis des 
„Sprits“ der Züge in den letzten Jahren steiler ange-
stiegen als derjenige der LKW-Energielieferanten. 
Dieselpreis schlägt Strompreis – mit Verzerrungen 
durch (ausbleibende) Subventionen.87 
Und zweitens ist die Schiene unflexibler, durch 
langsamere Reisezeiten, einen höheren Planungs-
aufwand, das Taktdenken sowie durch Baustellen, die 
sich bis 2030 noch einmal verdreifachen werden und 
zu Überlastungen führen. Seitdem die Automobilin-
dustrie 1960 die Begrenzung ihrer maximalen Lasten 
zurückdrehen konnte, im legendären Kampf gegen 
restriktive Gesetze des CDU-Verkehrsministers Hans-
Christoph Seebohm, können LKWs unterschiedlichste 
Bedürfnisse bedienen. Es wird ihnen auch leicht 
gemacht, über die Folgekosten von Spurrinnen und 
Verschmutzung hinwegzusehen. Um ihre Obsoleszenz 
Quelle: Statistisches Bundesamt.90 Eigene Darstellung. CC-BY 4.0 
wird sich gekümmert, wenn man so will. Und drittens 
fehlt es beim Schienengüterverkehr teils am Grundle- Legende: Der Bezugspunkt für die Tabelle sind Millionen Tonnenkilometer, hier jedoch geordnet nach dem prozentualen Anteil der Güter an der jeweiligen 
genden: an Anschlüssen – entweder direkt in Gewer- Tonnenkilometerleitung beim gezeigten Verkehrsmittel. Die Kategorisierung 
folgt dem einheitlichen Güterverzeichnis für die Verkehrsstatistik (NST-2007). 
begebiete oder auch an LKWs, die für die „letzte Meile“ Die langen Kategorienahmen sind abgekürzt und außerdem wurden drei 
Container übernehmen. Dazu gibt es eigene Initiativen Kategorien gestrichen, die unterschiedliche Formen des „Sonstigen“ abbilden 
und im Vergleich wenig aussagekräftig sind. Ein Sonderfall ist dabei die von mir 
(wie das sogenannte Truck2Train), die aber auch erst entfernte Kategorie „Gutart unbekannt“, die bei der Eisenbahn mit Abstand die 
wachsen müssen. größte Menge ausmacht und übersetzt so viel heißt wie gefüllte Container (die in der Abb. gezeigten „Bergbauerzeugnisse“ repräsentieren 13.559, die „Gutart 
Im zeitgenössischen, global integrierten Kapi- unbekannt“ 49.128 Millionen Tonnenkilometer).91 
Diese Container werden in der Regel im kombinierten Verkehr mit LKWs bewegt. 
talismus ist es ein Problem, dass der Güterver- Defizitär ist der Datensatz, weil nur ausgewählte Unternehmen die Grundlage 
kehr hohe Kosten verursacht, rigiden Fahrplänen bilden und eine Nachvollziehbarkeit der Auswahl fehlt.
folgt, auf der Schiene im Mischnetz auf Abstell- Deutlich werden gänzlich unterschiedliche 
gleise gerät, an Umladestellen stoppen muss und Transportprofile. Die teils defizitäre Datengrund-
Standards auf internationalen Routen rangieren lage des Statistischen Bundesamts schmälert 
muss. Der Drang zur günstigen Flexibilisierung die Kernaussage nicht: Schiene ist gleich fossile 
wird von einem „Güterstruktureffekt“ begleitet:88 Masse. 2021 hat etwa – nach dem ersten Pande-
Im Vergleich zum Jahr 2000 werden zunehmend hoch- mieschock – die Schienengüterindustrie im 
wertige, kleine Einzelgüter verschickt, wo sich Flexibi- Kohlesegment ein Plus von 18 eingefahren.92 
lität merklich auszahlt. Das war zwar eine Ausnahme, aber die Kohle ist 
Nur für eine Art an Gütern lohnt sich der Schienen- u n d  b l e i b t  „ i m m e n s  w i c h t i g “ 9 3 
güterverkehr weiterhin: Bergbauerzeugnisse, Erze, – und andere fossile Güter sind Wachstumsgaranten. 
Kokerei- und Mineralölerzeugnisse, petrochemische Und es gibt andere bemerkenswerte „Ausnahmen“, 
Zwischenprodukte, Kohle, Öl und Gas. Kurz: Der Güter- die fossile Industrien stabilisieren. Mit der kriegs-
verkehr ist für schwere Lasten fossiler Energieträger induzierten 2022er Energiekrise im Nacken hat sich 
ausgelegt – die Art an Gütern, mit der die Schiene just die Ampel-Koaltion erfolgreich dafür einge-
einst Industrialisierung und Kolonialisierung mitsamt setzt, dass entgegen der üblichen Hierarchie auf den 
Klimawandel und Krieg angefeuert hat.89 Gleisen mit Kohle, Gas oder Öl beladene Güterzüge 
Abb. 12 erhellt den Zusammenhang der Güterpriori- Vorfahrt vor dem Personenverkehr erhalten sollen. 
sierung. Sie zeigt die strukturellen Unterschiede in der Insbesondere die wachstumshungrige Petrochemie 
Logistik über den direkten Vergleich von Schiene und 
LKW nach Beförderungsleistung.
90 DSTATIS, „Beförderungsleistung nach Güterabteilungen und Ver-
kehrsträgern in Millionen Tonnenkilometer für Eisenbahn, Binnen-
schifffahrt und Straßenverkehr inländischer Lastkraftwagen“.
86 Lenz u. a., Shell Nutzfahrzeug-Studie Diesel oder Alternative An- 91  Institut der deutschen Wirtschaft, „Faktencheck Güterverkehr in 
triebe - Womit fahren Lkw und Bus morgen. Deutschland. Von der fehlenden Infrastruktur zum Verlagerungspo-
87 Westenberger, „Wie die Ampel die klimafreundliche Bahn aus dem tenzial“, 25.
Güterverkehr herauspreist“. 92 Bundesamt für Güterverkehr (BAG), „Gleitende Mittelfrist prog- 
88 Lenz u. a., Shell Nutzfahrzeug-Studie Diesel oder Alternative An- nose für den Güter- und Personenverkehr Mittelfristprognose Winter 
triebe - Womit fahren Lkw und Bus morgen. 2021/22“, 46.
89 Truscello, Infrastructural brutalism. 93 Bundesamt für Güterverkehr (BAG), 44.
27    CRC Media of Cooperation Working Paper Series No. 25 January 2023
wird wohl langfristig ein wichtiger Partner bleiben.94 schwerfällig und zeitaufwändig. Das System kann 
Auf die Güterpriorisierung gilt es weiter unten noch nur ziehen und nicht stoßen, der Zug muss zur Siche-
einmal zurückzukommen, denn es stellt sich die rung Puffer einsetzen; und die Kupplung kann keine 
Frage, inwiefern bei einer grünen Transformation extrem schweren Lasten bewegen, im Vergleich etwa 
neue Bewertungsmaßstäbe zum Transport von Gütern zu nordamerikanischen Kupplungssystemen. Aber die 
Einzug erhalten. Güter der Erneuerbaren Energien – Schraubenkupplung ermöglicht das Verschieben von 
wie Windräder – rollen auch über die Gleise und damit Wagen über nationale Grenzen hinaus, sie ist in der 
deutet sich eine Kernparadoxie der zeitgenössischen Nutzung kostengünstig, hunderttausende Waggons 
Energiewende an.95 Aber Windräder trifft man auf den sind aufeinander abgestimmt und man kann auch 
Zügen nicht im gleichen Ausmaß wie Kohlehaufen. ruppig mit ihr umgehen. Das sind im Grunde die Argu-
Eine ökologische Transformation mit der grünen mente, wie sie bei der europaweiten Einrichtung der 
Schiene anzutreiben, heißt laut Regierungsskizze, Technik im Jahr 1887 vorgebracht wurden. 
die Möglichkeiten der Schiene auszureizen, sie neu Diese Vorteile der Schraubenkupplung wiegen die 
zu deuten und damit den Modal Split aufzumischen. Nachteile nicht auf, wie es Industrievertreter*innen 
Das klingt herausfordernd, aber auch der Umstieg unterstreichen. Aber dazu muss das etablierte System 
von Kohle- auf Diesel- und dann Elektroantrieb klang erst einmal überholt werden, was seit knapp einem 
einst utopisch und ist nun in großen Teilen vollzogen, Jahrhundert nicht gelingt. So ist für die Historiker 
zumindest in Europa. (Nicht zu vergessen ist das Gerold Ambrosius und Christian Henrich-Franke die 
weltweite Verhältnis: Es fahren nur circa ein Drittel Schraubenkupplung ein Beispiel für „Pfadabhängig-
aller Züge mit Strom, nur wenige davon mit erneuer- keiten“, insbesondere weil die Technik kurz nach ihrer 
baren Energien.) DB Cargo, die Europäische Union, Einführung noch im 19. Jahrhundert „technisch bereits 
Verkehrsminister*innen und Aktivist*innen wollen, wieder überholt“ war und als „unwirtschaftlich“ galt.97 
dass mehr und andere Güter auf die Schiene kommen. Entscheidend für ihr Überleben sind seitdem 
Aber hier kommt die Logistik an ihre operativen durchgehend hohe Anforderungen an Interopera-
Grenzen. Die fehlende Wettbewerbsfähigkeit in weiteren bilität, zuletzt festgezurrt in einer 2006er Spezi-
Sektoren hat wesentlich mit einem Innovationsstau zu fikation der EU. Die Historiker erwarten trotz 
tun. Zur Verdeutlichung der fehlenden Wettbewerbsfä- allem einen „Pfadwechsel“ hin zur Automatik, 
higkeit kommt nun die Digitale Automatische Kupplung aber in schleichender Art, wie sie schreiben98 
ins Spiel. Als Datengrundlage dienen mir Interviews mit – diese Feststellung ist nunmehr auch schon wieder 
projektrelevanten Akteuren, angefangen bei der Allianz sieben Jahre her und es könnte schneller gehen, wenn 
pro Schiene bis hin zu Industrie- und Praxisakteuren. es nach Politik, Industrie und technischen Universi-
täten ginge.
Mit der Automatischen Kupplung den Innovationsstau Im Gespräch mit der Allianz Pro Schiene kamen 
lösen wir bei der Diskussion von aktuellen Innovationen 
Die Automatische Kupplung symbolisiert den Innova- schnell auf die „DAK“, wie die Digitale Automatische 
tionsstau im Güterverkehr. Europa kuppelt noch mit Kupplung in der Branche heißt. Mein Gesprächspartner 
einer über 150 Jahre alten Technik: der Schrauben- sprach von einem „hervorragenden Mega-Innova-
kupplung. Ja, im Kern verlangt die Schraubenkupp- tionsprojekt“, das sich gerade in der interessanten 
lung nach Puffer, Ketten und Kniffen, wie schon in den Phase vor der Normierung befinde. Dank DAK spricht 
1830er Jahren. Das ist Handarbeit. Loks und Waggons man von Minuten der Zugbereitung, nicht mehr von 
fahren aneinander ran, ein*e Bahnmitarbeiter*in Stunden des Schraubenkuppelns. Auch öffentlich ist 
steigt in den engen „Berner Raum“ zwischen den das Projekt bekannt, die Ampel-Koalition hat es als 
Enden zweier Waggons, kuppelt die beiden Teile prominentes Beispiel und Meilenstein in den Koaliti-
über einen Zughaken, macht die Verbindung mit onsvertrag geschrieben und Verkehrsminister – zuletzt 
einem Schwengel kürzer, verbindet Luftleitung Volker Wissing – schmücken sich mit der Initiative. 
und Kabel, steigt aus dem Berner Raum heraus, Das hat auch damit zu tun, dass hinter der DAK ein 
versucht nicht von vorbeifahrenden Zügen erwischt übereuropäisches Projekt steht, dass maßgeblich von 
zu werden – und nach dieser Prozedur ist noch nicht deutschen Industrieakteuren und dem Verkehrsmi-
einmal die Bremsanlage getestet. Schätzungsweise nisterium unterstützt wird. DB-Mitarbeiter*innen 
70.000 solcher Kupplungen finden pro Tag statt.96 haben Leitungsfunktionen inne. Die Geschichte dieser 
Zählt man die gesamte Zugbereitung zusammen, Kupplung ist auch eine Geschichte von Sektorallianzen, 
kann es drei Stunden dauern, bis ein Zug anrollt. Lobbying und gezieltem Investment in Kollaboration.
Die Handhabung der Schraubenkupplung ist also 
94  Mah, Plastic unlimited; König und Hecht, Weissbuch innovativer 97 Ambrosius und Henrich-Franke, „Pfadabhängigkeiten internatio-
Eisenbahngüterwagen 2030, 13. naler Infrastrukturnetze“, 302.
95 Howe, Ecologics. 98 Ambrosius und Henrich-Franke, „Pfadabhängigkeiten internatio- 
96 Dunkel, „Mehr Güter auf die Schiene“. onaler Infrastrukturnetze“, 303.
28    CRC Media of Cooperation Working Paper Series No. 25 January 2023
Der Schienengüterverkehr ist eine träge Branche, gischen Papiere in regelmäßigen Meetings gibt. 
in der durch die besondere Arbeitsteilung der verschie- Man spricht sich zu ausgewählten Themen ab und 
denen Unternehmen und unzureichende staatliche sucht nach gemeinsamen Positionen. Die Entschei-
Investitionen in das Netz ein Innovationsstau herrscht. dungen werden dann zur politischen Einflussnahme 
Man blockiert sich gegenseitig; Unternehmen wagen genutzt. Eine Rechtfertigung für die ursprüng-
keine großen Investitionen in neue, zumal geteilte liche Gründung des Kreises war die Wahrnehmung, 
Technologien, wenn unklar ist, ob sie davon direkt dass das Bundesverkehrsministerium (seit 2021 BMDV, 
profitieren können. Das ist die Diagnose des Tech- vorher BMVI) zwar eine bedeutsame Rolle bei der 
nischen Innovationskreises Schienengüterverkehr Förderung von Drittmittelprojekten spielt, die poten-
(fortan TIS), in dem kapitalstarke Unternehmen aus ziell dabei helfen können, Innovationen einzuleiten. 
den wichtigen Sektoren des Schienengüterverkehrs Aber: „Was passiert denn im Innovationsbereich im 
versammelt sind: Verkehrsunternehmen, Wagen- Schienengüterverkehr?“, so fragte man sich, wie mein 
bauer, Anlagenbauer, Infrastrukturunternehmen Interviewpartner erzählt. „Da werden ja Millionen 
und Konsumgüterhersteller. Die genaue Bedeutung Fördergelder vom BMVI […] in die Wirtschaft gegeben, 
des TiS lässt sich schwer beziffern, aber es ist ein oder an bestimmte Projekte gegeben und was passiert 
entscheidender Intermediär – so meine Einschätzung dann?“103 Ihm fallen als Antwort nur unschmeichel-
–, dokumentiert durch Querverweise von anderen hafte Worte ein. Durch eine Kooperation im Vorfeld von 
Expert*innen wie dem oben interviewten Schienen- Ausschreibung sollen daher die Bedürfnisse der Indus-
lobbyisten, durch die im Kreis versammelten Unter- trie gezielter adressiert werden. Forschungsstrategi-
nehmen und durch Vertreter*innen der Bundesre- sche Hilfe bietet ein wissenschaftlicher Beirat, das heißt 
gierung, die zu Veranstaltungen des TIS erscheinen, verkehrs- und maschinenbauspezifische Expertise von 
den Kreis zitieren und in ihren Ausschreibungen deutschen technischen Universitäten.
teils die Sprache ihrer Publikationen übernehmen.99 Die digitale Kupplung ist nur ein kleiner Teil eines 
Dass sich privatwirtschaftliche Interessengruppen mit intelligenten Güterzugs, aber ein notwendiger. 2016 
starken Playern in ihrer Mitte bilden, um die Verkehrs- vergibt das Verkehrsministerium Gelder zur Betriebs-
politik zu lenken, ist seit den ausgehenden 1980er erprobung eines intelligenten Güterzugs. Im einjäh-
Jahren eine etablierte Strategie und insofern passend.100 rigen Testlauf werden unterschiedliche Instrumente 
Die im vorliegenden Fall versammelten Unternehmen getestet – auch die DAK kommt vor. Es ist nicht das 
sind dann teils Konkurrenten, haben sich im „Kreis“ erste Mal, dass Alternativen zur Schraubenkupplung 
aber strategisch zusammengeschlossen, um über ihre gesucht werden. In der Bundesrepublik gab es in den 
Marktmacht gemeinsam Innovationen durchzusetzen. 1960er Jahren mit der Mittelpufferkupplung einen 
Man repräsentiert mehr als 50 Prozent aller Güter- ersten Versuch, in den 1990ern versuchte man es auf 
wagen. Die Entscheidungen und Empfehlungen des europäischer Ebene mit der Förderung einer erwei-
bewusst klein gehaltenen Kreises machen einen Unter- terten solchen Kupplung. Vorbilder waren erfolgreiche 
schied und können wohl schwer ignoriert werden. Mit Wandlungsprozesse im Ausland, etwa in den USA (wo 
einem der TIS-Vertreter habe ich mich über die Branche schon Ende des 19. Jahrhunderts automatisch gewech-
und die DAK im Besonderen ausgetauscht. selt wurde) und Russland (wo ab den 1930ern umgebaut 
Der Lenkungskreis des TIS agiert mit zwei wichtigen wurde). Technische Vorläufer gab es zur Genüge, aber 
Instrumenten: programmatischen Papieren einerseits beide Initiativen im Kernland Europas scheiterten, es 
und politischen Beratungen andererseits. Zum Ersten: schien zu teuer und aufwändig.
Zwei Weißbücher hat der TIS publiziert. 2012 ging es 
zunächst über „die gleichzeitige Integration mehrerer  Wer hat das damals entwickelt? Das waren Staats-
Verbesserungen“101 hin zum innovativen Güterwagen; unternehmen, die haben das nur unter technischen 
2019 hat der Kreis nachgelegt und eine Roadmap hin Aspekten gesehen. Und zwar unter dem Aspekt: 
zum intelligenten Güterzug skizziert: „Digitalisie- Wie viel kann ich einsparen beim Kuppelprozess? 
rung und Automatisierungsstrategien müssen für den Da kann ich nicht viel einsparen. Ich brauche […], 
gesamten Zugverbund gedacht werden“102, so heißt wenn ich die DAK habe, Automatisierungscluster, 
es nun, mit der umweltfreundlichen Schiene als stüt- die automatische Bremsprobe, alles Mögliche, 
zendes Verkaufsargument. die dann in der Summe zu einem vernünftigen 
Die Weißbücher gehen auf Diskussionen im Nutzen führen. Und dann kann es sich rechnen.104 
Lenkungskreis zurück, die es jenseits der strate-
Genau das verspricht die Automatische Kupplung: 
Die Verbindung von Zügen liefe hier nicht nur auto-
99 LOGISTIK express, „TIS präsentiert Roadmap zum wettbewerbs- 
fähigen Güterverkehr“; DB, „Automatisierte Zugbildung“. matisiert, auch die Strom-, Luft- und Datenleitungen 
100 Plehwe, „Güterverkehr“, 372.
101 König und Hecht, Weissbuch innovativer Eisenbahngüterwagen 
2030, 5.
102 Technischer Innovationskreis Schienengüterverkehr, „Weißbuch 103 Transkript, Pos. 10.
Intelligenter Güterzug (IG2)“, 54. 104 Transkript, Pos. 106.
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würden automatisch verbunden; außerdem würde Forschungsprojekt hat zuletzt „Use Cases“ angehäuft, 
der Güterzug intelligent, weil Sensorik verbaut wird. die präzisiert auf die Vorteile aufmerksam machen.107  
Einzig die Entkopplung liefe im geplanten Projekt Über den effizienteren Kupplungsmodus wird Arbeit 
noch nicht automatisiert. Im Interview wird deutlich, und Energie gespart, so die Einschätzung. Die Sicher-
dass für eine solche Transformation ein aufwän- heit der Arbeit wird erhöht und durch die schrittweise 
diger, feinfühliger Prozess gefragt ist, der Akteure Einführung und Moderation von digitaler Sensor-
zur Kooperation bringt. Das verdeutlicht abermals das technik werden Züge und ihre Waggons besser steuer- 
Beispiel der Kosten: und überwachbar. Was auch für einen Wechsel spricht 
– und bessere Chancen, dass ein Pfadwechsel nun 
 Wer muss in die DAK investieren? Der Wagen- wirklich gelingt –, ist, dass seit den vorherigen Versu-
halter. Ausschließlich der Wagenhalter. Und das chen der Etablierung einer automatischen Kupplung 
EVU für ihre Duplexkupplung an der Lok. Das ist der Wagenbestand um 50 Prozent zurückgegangen ist, 
ja ein spezielles Thema, aber der Wagenhalter was den Aufwand deutlich reduziert.108 Das sind zumin-
muss die beiden Kupplungen investieren. Wer dest die Hoffnungen, die nach Forschung rufen, auch 
hat den Nutzen? Der Wagenhalter hat keinen nach sozialwissenschaftlicher Begleitung. Spannend 
Nutzen davon, null. Der muss das nur bezahlen.105 wäre eine nähergehende Untersuchung der Kupplung 
aus Sicht der Arbeitskräfte und ihrer Techniknutzung. 
Ich bleibe noch kurz beim Lenkungskreis und den Der Zugfunk-Podcast hat sich passenderweise (am 
Lehren aus dem Interviewgespräch und den Recher- 06.06.22) ebenfalls der DAK zugewandt. Die Lokführer 
chen, die sich daraus ergaben. 2018 widmet sich der wundern sich in der Folge #63, ob die Innovation denn 
TIS ausführlich in internen Treffen der DAK und einigt wirklich dem ruppigen Alltag des Güterrangierens 
sich nach kontroversem Austausch auf die Wirksam- standhalten könne – oder ob ein neu verbauter Sensor 
keit des Projekts – und sichert Unterstützung zu. 2019 etwa unnötig Alarm mache, nur weil eine alte Tür nicht 
schreibt schließlich das BMDV eine Studie aus zur richtig schließt. Man muss genau hinschauen: Es wird 
„Erstellung eines Konzeptes für die EU-weite Migra- unerwartete Rückkoppelungen geben, auch der Art, die 
tion eines Digitalen Automatischen Kupplungssys- sich nicht per vorhergehender Prüfung einfangen lässt.
tems für den Schienengüterverkehr“. Nach der Studie Die qualitative Analyse des Falls der DAK deutet 
folgt seit 2020 der Praxistext: Es gibt mit dem „Digitale an, was für ein Kraftakt es ist, eine alternative Technik 
Automatische Kupplung im Schienengüterverkehr“- überhaupt in Stellung zu bringen und veraltete Arran-
Pilotprojekt ein Verfahren, in dem zunächst unter- gements abzulösen. Im „Berliner Raum“ wird der 
schiedliche Kupplungssysteme auf dem Testgelände Verkehrssektor neu arrangiert. Es ist eine ungewöhn-
überprüft werden, bevor sie sich auf einem „Demons- liche Industriekollaboration, mit Marktmacht ange-
tratorzug“ quer durch Europa bewähren müssen. Es trieben, ministerial moderiert, den europäischen 
treten vier Kupplungen unterschiedlichen Bautyps Horizont im Blick – und das ist erst der Anfang. Der 
und von unterschiedlichen europäischen Herstellern nächste Schritt des Roll-Outs wird auf der erweiterten 
gegeneinander an, um im nächsten Schritt in einer europäischen Ebene verhandelt (dem „DAC Delivery 
europaweiten Roll-Out-Phase etabliert zu werden. Das Programme“). Das Ziel: eine Verpflichtung der Imple-
ist aufwändig – in den Worten des Interviewten leicht mentation der neuen Technik in neuen Waggons, ein 
polemisch formuliert: Die Politik und einige Minister stufenweiter Umbau aller alten Waggons bis 2030, 
glauben anscheinend, wodurch die Industrie 50 Prozent mehr leisten solle 
– bei einer gleichzeitigen Kürzung der CO2-Emissi-
 die DAK, die ist irgendwo schon in der Schub- onen der Branche um 50 Prozent. Mit Blick auf Bruno 
lade, die hole ich dann nur raus und bau die an Latours techniksoziologische Studie zur gescheiterten 
und dann ist gut. Da sind wir aber nicht! Sondern Kupplungsinnovation im Stadtverkehr – dem Pariser 
das ist ein Entwicklungsprozess, wo wir ganz viel U-Bahn-System „Aramis“ – ist noch offen, ob die 
sauber prüfen und auch entwickeln müssen.106 Verbindungen der unterschiedlichen verkuppelten 
Akteure stabil bleiben.109 Die DAK, so sehen es alle 
Das aktuell vom BMDV geförderte Projekt läuft 2022 beteiligten Akteure, ist mehr als ein technisches Modul. 
aus und hat wohl – Stand Herbst 2022 – einen Favo- Sie verlangt neue Formen und Takte der Kooperation, 
riten der Kupplung ausgewählt. Es sollte ein Stan- mit und ohne Konsens, über Landesgrenzen hinweg – 
dard werden und ein Standard ist übriggeblieben. und ohne leidenschaftlichen Einsatz läuft das bislang 
In die Technik ist eine Vision eingeschrieben. Das erfolgreich zusammengeknüpfte Kollektiv Gefahr, sich 
schnell wieder aufzulösen.
107 Siehe https://www.dac4.eu/
108 Ambrosius und Henrich-Franke, „Pfadabhängigkeiten Infra 
105 Transkript, Pos. 142. strukturnetze“, 303.
106 Transkript, Pos. 202. 109 Latour, Aramis.
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Damit die Innovation auch angegangen wird, mobi- hier hakt es an Investitionen. Entgegen dem Koali-
lisiert nicht nur der TiS. Die Allianz Pro Schiene ist etwa tionsvertrag steckt auch die Ampel wieder erneut 
schon länger Anhänger der Kupplung und hat 2020 an deutlich mehr Geld in Fernstraßen statt in Bundes-
der „DAK-Charta“ mitgewirkt. Darin fordert die Allianz schienenwege, wie jüngste Beschlüsse zeigen.112 
zusammen mit Verbänden der Bahn-, Wagenhalter- Symbolkräftig ist in dieser Hinsicht zudem eine aktu-
und Verkehrsunternehmen eine rasche Umsetzung elle Einschätzung des Expertenrats für Klimafragen 
und Investitionen bis zu 10 Milliarden Euro, damit die der Bundesregierung. Der unabhängige Rat sollte im 
europäische Flotte von geschätzten 450.000 Waggons Herbst das 2022 er Klimaschutzsofortprogramm des 
umgebaut werden kann.110 Im Herbst 2020 sorgte dann Verkehrsministeriums evaluieren, das das Ministe-
die „Berliner Erklärung“ für Aufmerksamkeit, in der rium ursprünglich auflegen musste, weil es seine Ziele 
die EU-Verkehrsminister*innen die DAK als „Haupt- abermals verfehlte. Aber der Rat brach die Analyse 
priorität“ einordneten und dazu eine gemeinsame ab, denn es gab nichts zu bewerten. So schloss der 
Strategie entwickeln wollten.111 Die Koordinierungsar- Rat seine Arbeit mit folgendem Kommentar ab: „Der 
beit wird übernommen vom „Delivery Programme“, Expertenrat stellt […] fest, dass das vorgeschlagene 
unter dem Dach von „Europe's Rail“ (vormals „Shif- Sofortprogramm für den Verkehrssektor zwar emis-
t2Rail“) – allesamt europaweite Initiativen, die sich sionsmindernde Wirkung entfaltet, aber nicht die 
auf Realisierung von Innovationen mittels Kooperation Anforderung an ein Sofortprogramm […] erfüllt“. 113 
konzentrieren. Jenseits von Geldfragen fehlt es in Deutschland jedoch 
Die Kupplung verdeutlicht die laufende Arbeit an auch an einer grundlegenden Anerkennung der spezi-
und mit Obsoleszenz. Aber auch die Einführung dieser fischen Arbeitsleistung des Sektors.
Technik wird sich hinziehen. Aus diesem Grund ist der Im vorliegenden Beitrag habe ich den öffentlichen, 
Fall im doppelten Sinne aufschlussreich für ein besseres schienenspezifischen Diskurs zur Verkehrswende 
Verständnis der Bahnwirtschaft. In den nächsten Jahren mit den Erfahrungen am Arbeitsplatz Schiene austa-
wird sich wenig tun, wenn laut Pariser Klimavertrag die riert. Die „Verkehrswende“ ist öffentlich als Thema 
Weichen gen 1,5 Grad bereits gestellt sein müssen. Und etabliert, wie die Daten von Twitter deutlich gemacht 
in der ersten Einführungsphase wird die DAK – wenn haben. Der Begriff ist eine breit genutzte Referenz, er 
sie kommt – vornehmlich für große Massengüter der wird von unterschiedlichen Interessengruppen genutzt 
fossilen Industrien zum Einsatz kommen. Denn diese und er wird auch parteiübergreifend rezipiert. Die Art 
Lasten fahren nach einem etablierten Takt und die und Weise, wie eine Verkehrswende angestrebt werden 
entsprechend eingesetzten Waggons lassen sich schnell soll, ist umstritten – schlicht über Verlagerung oder 
und effizient umbauen. Hier rechnet sich die Investi- durch vermiedenen Verkehr. Die Schiene ist hier ein 
tion rasch. Damit sei an die Güterpriorisierung erinnert: zentraler Mittler der Debatte. Es zeigte sich außerdem, 
Kommt die DAK, hält sie die fossilen Güter mobil, die es dass die Deutsche Bahn Hauptadressat und zugleich 
eigentlich zu stoppen gilt. So ist es auch nicht verwunder- stärkster Akteur der Verkehrswende ist, auf die sich 
lich, wenn die Akteure, die sich um die DAK versammeln, andere Akteure mit teils konkurrierenden Ansätzen und 
etwas zurückhaltend werden, wenn sie mit Nachdruck Vorstellungen beziehen. Und die DB rüstet mit Marke-
zum ökologischen Beitrag der ganzen Sache befragt ting und einem aufwändigen grünen Auditing nach, um 
werden. Im Forschungsgespräch wurde ein Ministeri- die Interessen der unterschiedlichen Stakeholder zu 
albeamter direkt: Die Industrie habe kein Interesse an integrieren oder sie zumindest vorteilhaft zurechtzu-
einem solchen Wandel, das sei eine voreilige Annahme. legen. Am Arbeitsplatz Schiene ist die Verkehrswende 
Inwiefern das überzogen ist, bleibt offen. Es sollte aber allerdings flüchtig. Das gilt besonders im Güterverkehr: 
ein Aufruf dazu sein, bei Sektorzielen genau hinzu- Denn er bewegt fossile Energieträger, Akteure bemän-
schauen – und Transformationshoffnungen zu erden. geln den anachronistisch hohen Anteil manueller 
Arbeit, Ziele und Möglichkeiten klaffen auseinander. 
Fazit Der Befund zur flüchtigen Verkehrswende kann 
in die sozialwissenschaftliche Forschung sowie die 
Große Hoffnungen werden in die Bahn gesetzt, aber öffentliche Debatte zur sozial-ökologischen Transfor-
die Züge fahren mit angezogener Handbremse – mation zurückgespielt werden. Als zentrale Argumen-
oder mit einer pfeifenden pneumatischen Bremse, tationshilfe dient der Obsoleszenzbegriff. Angesichts 
um in der Sprache der Schienenbranche zu bleiben. der Erkenntnisse zu den innovativen Projekten am 
Die Infrastruktur kann nur etwas in diesem Rahmen Arbeitsplatz Schiene ist es fruchtbar, die ökonomische 
leisten. Keine Verkehrsinfrastruktur ist ohne plane- Leistung des Schienenverkehrs vor allem an den Anfor-
rische Absicherung verlässlich nutzbar – und genau 
112 Tuma, „Baustellen, Verspätungen, kaputte Klima-Anlagen: Die 
110 Deutsche Bahn nervt!“, 53. Verband der und Güterwagenhalter in Deutschland, „Charta zur 
Digitalen Automatischen Kupplung“. 113 Expertenrat für Klimafragen, „Prüfbericht zu den Sofort 
111 programmen 2022 für den Gebäude- und Verkehrssektor – Prüfung  BMVI, „Schienengüterverkehrskorridore: Die Zukunft des Schie- der den Maßnahmen zugrundeliegenden Annahmen gemäß § 12 Abs. 2 
nengüterverkehrs in Europa“. Bundes-Klimaschutzgesetz“, 5.
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derungen und Kompetenzen im Bereich Reparatur ist, dass viele der innovativen ökologischen Projekte 
zu messen. Im (Forschungs-)Diskurs ist diese Aner- auch digitale Initiativen sind, mit denen Unternehmen 
kennung bereits angelegt, manchmal neigen Beiträge wie die DB nach neuen Profitoptionen suchen (mit 
jedoch dazu, in eine diffuse Hoffnung auf Stabilität Prognosedaten im Fokus). So ist die grüne Funktion 
und heilsame Innovation abzugleiten, wenn doch die der ZLR schlicht eine kostenpflichtige Option der DB 
Kernkompetenz die ständige Instandhaltung ist, also Netz AG, die auch vornehmlich dazu dient, Einnahmen 
der Prozess der Stabilisierung der Infrastruktur, kurz zu generieren. Generell bemerkenswert ist, dass einer 
das Management von Obsoleszenz. Man kann noch Verkehrsvermeidung ausgewichen wird – insbesondere 
einen Schritt weiter gehen: Erst in der Konfrontation einer Vermeidung von fossilem Gütertransport via Zug. 
mit Fragen der Reparatur kann innovatives Potenzial Aber wofür wird ein Zug eigentlich auf die Schiene 
freigesetzt werden.114 Der von mir verfolgte Mixed- gestellt? Für welche Güter wird der Stromfluss aufge-
Methods-Ansatz hilft, dieses Argument aus den empi- dreht? 2018 hat die Bahn 12 TWh verbraucht, das waren 
rischen Daten abzuleiten. circa 2 Prozent des gesamten deutschen Bruttostrom-
Der Begriff „Obsoleszenz“ markiert dabei eine verbrauchs.115 Der Güterverkehr ist dabei als Beispiel 
grundlegende Bedingung der Infrastruktur, die syste- besonders aufschlussreich: Der Güterwagen gilt als 
matisches Management und die Modularisierung von ökologische Alternative zum Lastkraftwagen, ist aber 
Aufgaben verlangt. Dies ist eine positive Lesart des zunächst einmal ein Stabilisator des fossilen Kapita-
Begriffs. So kann man festhalten: Eine Transforma- lismus. Das gilt paradoxerweise in besonderem Maße 
tion im Verkehrssektor bleibt bisher aus, weil verfehlt für innovative „grüne“ Projekte wie der Zuglaufrege-
wird, die breite Expertise im Obsoleszenzmanagement lung und der Digitalen Automatischen Kupplung, die 
in diesem Bereich anzuerkennen. In diesem Sinne kann ich besprochen habe. Denn in ihrer ersten Entwick-
eine Transformation im Verkehrssektor nur mit und lungsphase sichern sie vor allem den Transport von 
über das Thema Obsoleszenz erreicht werden. Es gibt fossilen Gütern. 
jedoch noch eine zweite Bedeutung des Obsoleszenz- Will man die Bahn aktiv in Richtung ökologische 
begriffs, die aus der vorliegenden Analyse hervorgeht Transformation lenken, also im Sinne der klimapoli-
und die These „Obsoleszenz statt Transformation“ tischen Strategien „Mitigation“ betreiben, geht nach 
stärkt. Große technische Systeme und Infrastrukturen meiner Einschätzung kein Weg an weniger Mobilität 
müssen immer durchgehend, langsam und Block für und klug gesteuerten, langsameren Fahrten vorbei, die 
Block überholt werden. Gleichwohl kann man von nicht auf große Mengen an Beton und Tunnelbohrungen 
Obsoleszenz sprechen, wenn die notwendige Repa- angewiesen sind, damit sie überhaupt erst losgehen 
ratur eine kritische Größe erreicht hat, also wenn können. Nach der Analyse der innovativen Projekte im 
die Reparateur*innen den Reparaturstau nicht mehr zweiten Kapitel des Beitrags schlage ich mich also auf 
einholen können. Der derzeitige Investitionsstau und die „Seite“ der Verkehrsvermeidung116, die in Abb. 4 in 
die Menge an Baustellen im Schienennetz unterstrei- der Debattenskala festgehalten wurde. Man kann den 
chen diese Deutung. Und daraus folgt: aktuellen Investitionsstau und anstehende Reparatur-
Der Diskurs zur schienenspezifische Verkehrs- arbeiten als Chance sehen, abzubremsen und das Netz 
wende vertraut auf Verkehrsverlagerung – das heißt neu zu denken. Soziale und technische Innovationen 
auf mehr Menschen und Gütern auf der Schiene. Es sind zusammen zu diskutieren, wie im Kontext von 
werden so Hoffnungen in eine Transformation gelegt, Home-Office-Regelungen, 9-Euro-Ticket-Alterna-
die nur ausbleiben kann. Die Metapher der „Wende“ ist tiven, aber auch Maximallasten auf der Straße erforscht. 
zwar gut auf die Welt des Verkehrs abgestimmt, aber sie Die starke Abhängigkeit vom Obsoleszenz- Manage-
verkennt, wie Wandel sozial und technisch verschränkt ment, die fossile Güterpriorisierung auf der Schiene und 
ist und dass er eher unkontrolliert verläuft – nicht von die soeben beispielhaft genannten politischen Projekte 
heute auf morgen, eher langsam oder wellenartig. Die unterstreichen dabei zu guter Letzt, dass die ökologi-
beiden qualitativen Fallbeispiele zu Innovationen im sche Transformation des Verkehrs auf der infrastruk-
Schienenverkehr verdeutlichen in Kombination mit turellen Ebene verhandelt wird. Manchmal gibt es im 
den fehlenden Investitionen und dem unproduktiven Diskurs die Tendenz – so etwa auch auf Twitter –, 
parteipolitischen Machtkampf, dass es nicht möglich individuelle Konsumentscheidung als entscheidend 
sein wird, in kürzester Zeit deutlich mehr Züge auf die darzustellen. Man klagt an. Über die „Verkehrswende“ 
deutsche Schiene zu bringen. Das heißt nicht, dass es und aktivistische Begriffe wie „Autokorrektur“ werden 
kein legitimes, ja gutes Ziel sein mag, mehr Menschen Menschen politisiert und es spricht nichts gegen ein 
und Güter auf die Schiene zu bringen. Für die Verhin- gestärktes ökologisches Bewusstsein und starke kriti-
derung und Minderung der Klima- und Umweltkrise – 
der „Mitigation“ – über die Schiene fehlt aber schlicht 
Raum, Zeit und Arbeitskraft. Nicht zu unterschätzen 115 Prognos, Öko-Institut und Wuppertal-Institut, „Klimaneutrales Deutschland 2045. Wie Deutschland seine Klimaziele schon vor 2050 
erreichen kann. Zusammenfassung im Auftrag von Stiftung Klimaneu-
tralität, Agora Energiewende und Agora Verkehrswende“, 23.
114 Jackson, „Rethinking Repair“; Graeber, „Afterword“; Shotwell, 116 Mehr zum Vergleich: Sandberg, Klockars und Wilén, „Green 
Against purity. Growth or Degrowth?“
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sche Stimmen, die sich auf politische Machtverhält-
nisse auswirken. Aber persönliche Anklagen leiten eine 
Transformation – insbesondere des Verkehrs – nicht in 
die Wege und es besteht eine gewisse Gefahr, Menschen 
nach reinen, idealen Lebensvorstellungen zu bewerten, 
die nicht zu erreichen und an einem problematischen 
Ideal der Fehlerlosigkeit ausgerichtet sind. Es ist statt-
dessen besonders fruchtbar, Protest auf die infra-
strukturelle Sphäre zu richten und kollektive Akteure 
zu stärken: In diesem Sinne soll die Kartographie der 
unterschiedlichen Akteure des Verkehrssektors – wie 
ausgeführt im ersten Teil – an einige Akteure erinnern, 
die eine solche Arbeit leisten und stets Unterstützung 
suchen. Keineswegs soll „Obsoleszenz statt Transfor-
mation“ jedoch so verstanden werden, dass der Auto-
verkehr eine Transformation einleitet – hier ist ohne 
Frage ein umfassender Rückbau gefragt.
33    CRC Media of Cooperation Working Paper Series No. 25 January 2023
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Autor
Stefan Laser ist Postdoc an der Ruhr-Universität Bochum und forscht am SFB 1567 „Virtuelle 
Lebenswelten“ am Beispiel von Datenzentren zur materiellen Politik von sozial-ökologischen 
Transformationsprozessen. Das ist verbunden mit seiner Forschung zu Elektroschrott, 
globalen Wertschöpfungsketten und Tier-Mensch-Verhältnissen. Bis zum September 2022 war 
er angestellt am Sonderforschungsbereich Medien der Kooperation an der Universität Siegen im 
Teilprojekt A04 „Normale Betriebsausfälle“.